Hai un tempo, escribín un artigo denunciando o que considerei unha desfeita no entorno do río Mero, en Cambre. Hay xa meses que as obras remataron e fago balance do resultado, do que eu escribín e, o máis importante, introduzo algún argumento co que quixera sementar certo debate (e tal vez polémica) sobre a planificación urbana e suburbana de Galicia.

Naquel artigo de hai dous anos, laiábame eu de que as excavadoras irrumpiran nun entorno que, lonxe de ser unha paraxe única, resultaba polo menos un lugar agradable para estar quen non disfrute tanto das aglomeracións. Agora remataron os traballos e o resultado non foi tan grave como eu temía. A promoción inmobiliaria quedou bastante afastada do río (e parece estar agardando a fin da crise para avanzar), e o que parecía destinado a ser unha estrada ou similar, quedou en dúas sendas paralelas ás respectivas beiras do cauce, percorrendo os hitos que delimitan o Dominio Público Hidráulico .

Serei sincero: arrepíntome bastante daquel artigo por ter incurrido nun catastrofismo indocumentado, iso si, xustificado cos precedentes sentados polo formigón en Galicia. Ter aberto as beiras do rio para o uso público é unha iniciativa que lle debo aplaudir ó promotor do proxecto. Pero aínda así, hai catro aspectos susceptibles de crítica na obra, tales como:
1-. Por moi estético que sexa o resultado, saiban todos que debaixo do verde, mesturados na terra, hai camións de cascallo de obra nada dignos dunha suposta recuperación ambiental.
2-. Limpar as inmediacións dun río non debe implicar arrasa-las súas beiras. Antes da intervención estaba formado un denso sistema vexetal (entre o que eu atopara o lúpulo), que agora agarda pelado coma un quinto o paciente traballo da natureza para devolverlle a súa frondosidade, coa benia do señor alcalde. Vai sendo hora de aprendermos a topar un equilibrio entre o abandono e a intervención total no entorno.
3-. Con esta obra, queda bastante dificultada a posibilidade de adicar algún día ese suelo a outros usos, en especial o seu uso tradicional, unha pequena agricultura que ben podería encamiñarse agora cara a horta.
4-. Os «paseos» son un incentivo necesario para que a sociedade urbanita se anime a practicar exercicio, sexa a pe ou en bicicleta. Sen embargo, están a ser unha oportunidade bastante perdida no eido da comunicación entre áreas dunha mesma contorna. Fomentar o uso destes paseos como vías ciclistas e peatonais, alternativas ás que se comparten co tráfico rodado pode ter dous efectos positivos; segregar coches de personas (e ciclistas) supon eliminar definitivamente o risco de atropello neses traxectos e, ademáis, unha mobilidade peonil/ciclista eficaz é un dos primeiros pasos cara a mobilidade sostible.

Para tornar isto da mobilidade sostible en realidade, o estamento político debe promocionar estas novas vías como algo máis que paseos, senon como verdadeiras arterias orientadas a desplazamentos de personas, de xeito seguro e saudable (afastado de fumes e barullos). Son catro os requisitos a cumplir: A publicidade, encamiñada a recuperar para a nosa sociedade unha cultura do desplazamento sen coche aínda vixente na maioría das cidades europeas. A conectividade, que permita unha multiplicidade de itinerarios entre os máis puntos posibles combinando diferentes sendas a discreción; unha cartografía interactiva destas vías pode ser útil para este punto e o anterior. A funcionalidade, evitando trazados con unha sinuosidade que, aínda resultando máis estética, multiplica innecesariamente as distancias. A continuidade; por exemplo, esta senda empátase co paseo do Burgo, o que permite facer o traxecto Cambre-A Pasaxe en cousa de media hora (a ritmo moderado de bici) sen apenas interferir cos coches. Se hubese continuidade hasta A Coruña, que dista outro tanto, estaríamos falando de ir de Cambre á Coruña en menos de unha hora (en hora punta, o coche debe de tardar máis ou menos o mesmo), sen expoñerse a un atropello. (Ver Nota.)
Vendo como está evolucionando a urbanidade do entorno coruñés, non me cabe dúbida de que non tardaría o día en que moitos se apuntarían a empregar esta vía como alternativa ós atascos de Alfonso Molina e sucesivos. Se ben este artigo ten unha certa carga crítica, debemos facer un balance altamente positivo polo feito de estarmos a falar de cómo mellorar as posibilidades dun «novo» modelo de desenvolvemento que xa se ve no horizonte.
¿A polémica? Certo xa me esquecía . ¿É cousa miña, ou ese urbanismo de zonas verdes, sendas peatonais, etc. vaise extendendo por toda Galicia menos a única cidade que se considera a sí mesma «a cidade máis importante de Galicia»? A pelota queda no tellado de xentes con máis mundo ca min, requisito sumamente fácil de cumplir.

Nota: Para cumplir estas estimacións, estamos a falar de unha velocidade media próxima ós 15Km/h. Non sei se lles parece moito ou pouco, pero unha persona que non ande nunca en bici necesita so entre dúas e tres semanas de práctica para acadar esa media sen esforzo.

Hoxe, segundo sábado de mes, vou publicar no fotoblog unha soa foto, tomada na N-550 entre Redondela e Arcade, que seguramente representa bastante do que hai polas estradas de este país. O que vostede ve na imaxe é un tramo en pendiente, con dobre carril para o sentido ascendente e unha area de descanso que se fixo aproveitando a curva morta que quedou da calzada vella, hai uns anos, cando se reformou a estrada. Hasta ahí todo ben; agora un pouco de teoría rápida.
Os arcéns son un dos elementos que máis condicionan a seguridade de unha vía. Se un arcén é ancho, hai máis sitio para peatóns, ciclistas, vehículos especiais… e para deterse en caso de emerxencia ou de escapatoria ante calquera imprevisto. A veces é moi difícil ou imposible deixar un arcén xeneroso, por circunstancias do terreo, pola proximidade de edificios ou polo que sexa, ¡pero aquí xa estaba case feito! O terreo á dereita da foto, a area de descanso e esa franxa de terra que hai no medio, xa forma parte da estrada, só había que aterrar tres de metros máis, desplazar o centro da calzada, e deixar un estupendo e segurísimo arcén a cada lado.
Por certo, que paso ben decote por ese sitio, e non me percatara do que aquí estou a dicir hasta que pasei por ahí en bicicleta, pero diso xa falaremos outro día. ¿Saben vostedes de outros sitios nos que tería costado o mesmo facer a estrada un pouquiño máis segura?

Hai catro actitudes ó volante que me provocan unha forte ira:

1º Os que asoman o fuciño e, aínda que te vexan achegándote, apresúranse a incorporarse diante túa, obrigándote a frear e, moitas veces, cirulando de vagar un treito porque aínda teñen que poñe-lo cinto, poñe-la radio ou acender un pitillo.
2º Os que circulan moi despacio porque van falando polo teléfono móvil ou discutindo co acompañante.
3º Os que, en vías con dobre carril, ocupan o carril rápido (o da esquerda) sin necesidade ou porque adiantan a outro sin acelerar, creando un tapón para os demáis que pretenden adiantar por ese carril.
4º Os que pitan cando outro conductor titubea nun semáforo, nun cruce ou en calquera maniobra.

En todos estes casos, a miña obriga como conductor é deixar esa ira de lado e seguir comportándome reflexivamente e con responsabilidade.
¿Que é o que os cabrea a vostedes cando conducen?

“O da carreira de motos nocturna do domingo foi unha trapallada, víase mellor que si fose de día. Tiña que ser como aquí, as rectas iluminadas e as curvas ás escuras.”

Varios Autores. Eu entre eles. A ironía non debe ocultar a gravedade do dito.

Esta semana pasada produciuse un accidente, no que se viu implicado un autobús escolar, cando un turismo que o adiantaba o golpeou lateralmente cando tentaba abortar o adiantamento. Afortunadamente non hubo vítimas. Noutro accidente menos sonado nos medios, morreu unha muller nunha colisión en similares circunsancias. Neste artigo tentarei dar varias directrices a seguir nos adiantamentos, tanto por parte do que fai a maniobra como dos demáis conductores, na procura de aumenta-la seguridade. Estes consellos teñen importancia, sobre todo, cando un adiantamento se fai empregando o carril reservado para o sentido contrario, co risco de colisionar frontalmente con un vehículo que circula en sentido contrario ó noso. A orde na que se dan non é casual.

0º Todos coas luces acesas sempre. Póñolle o número o porque non se trata de unha cuestión estritamente relacionada cos adiantamentos, pero nos dous casos citados na introducción, a néboa puido influir no feito de que os vehículos que adiantaban se visen sorprendidos por sendos vehículos que viñan de frente. Non coñezo os pormenores destes casos en concreto, pero todos estaremos de acordo en que unha correcta iluminación reduce o risco de que un coche non sexa visto por outro que pretende adiantar, ou de que este segundo non sexa visto polos demais.

1º Coñeza ben o seu vehículo. Antes de poñerse a adiantar co seu coche (de feito, antes de sair á estrada con un coche) debe de ter experimentado vostede sobradamente a capacidade de aceleración e frenada, en calquera marcha e a calquera velocidade, para poder calcular correctamente as posibilidades que vai ter á hora de realizar un adiantamento.

2º Valore a verdadeira necesidade do adiantamento. Adiantar é posiblemente a maniobra máis perigosa que permite o regulamento, xa que implica moitas veces colocarse nun carril no que circulan coches en sentido contrario, poñernos a unha velocidade máis alta da que estamos acostumbrados a manexar e, por definición, circulando en paralelo e próximo a outro vehículo. Por isto, non debemos adiantar si non é verdadeiramente necesario. Si non vamos circular moito máis rápido que aquel que nos precede, ou estamos cerca do noso destino, o tempo que se vai gañar adiantando pode non compensar o risco.

3º Estudie ó vehículo que o precede. Algúns conductores aceleran espontáneamente cando se dan conta de que van demasiado despacio, ou para non deixarse adiantar, o que pode prolongar o adiantamento perigosamente. Tamén debemos observar si se trata de un conductor novato ou inseguro, que poida ter unha reacción imprevista si o sorprendemos ó adiantalo, e debemos ver si ten unha traxectoria estable ou vai dando bandazos e asegurarnos de que non ten intención de poñerse a xirar á esquerda ou adiantar a outro que o preceda cando nos intentemos rebasalo.

4º Prepárese primeiro e decida despois. Cando se estea a plantexar a necesidade de adiantar ó vehículo que o precede, empece por poñe-la marcha adecuada segundo o experimentado no punto 1º, colóquese á distancia correcta do outro vehículo e adopte a disposicón mental precisa para adiantar. Unha vez feito iso poderá decidir si adianta ou non. Facelo ó revés pode dar lugar a erros que prolonguen a maniobra perigosamente; por exemplo, un mal cambio de marcha cando xa temos iniciado o adiantamento, pode prolongalo uns metros críticos.

5º Meta o coche so onde vexa. Antes de iniciar o adiantamento calcule onde o vai rematar, valorando o citado no punto 1º, a velocidade do vehículo que o precede, a actitude do seu conductor, e as características da via. É imperativo ter visión directa de todo o espacio que vai ocupar o noso vehículo durante o adiantamento. Cumplir a normativa ó respecto, é dicir, non adiantar na proximidade de cambios de rasante, curvas, etc. pode ser de grande axuda nese sentido. Tamén hai que ter seguro que vemos onde nos metemos con chuvia, con néboa ou de noite.

6º Calcule canto vai tardar en topar o primeiro de frente. A vista humana ten a facultade de calcular a posición e velocidade dun vehículo que se nos achega, e axudarnos a predecir canto tardaremos en encontrarnos con él si contamos coa experiencia referida no punto 1º. Isto non é suficiente. Aínda que vexamos a estrada despexada, hai que valorar si un vehículo avanzando cara nos en sentido contrario a unha velocidade elevada (pero realista) podería chegar dende fora do noso campo de visión antes de que rematemo-la maniobra.

7º Mire para os lados. Na procura de peatóns, ciclistas ou calquera usuario da vía que poida interferir na súa traxectoria ou na do vehículo que pretende adiantar, obrigándolle a facer un desprazamento lateral. Atención tamén a vehículos que pretendan incorporarse á calzada porque poden ignorar a posibilidade de que nos, ó adiantar, ocupemos un carril que crian libre. É un clásico, o que se incorpora xirando cara a súa dereita mentres mira para a esquerda que non lle veña ningún polo carril no que entra, e se topa de frente con un que ven adiantando; eu teño sido varias veces ese que ven adiantando. Ademáis disto, unha valoración do ancho dos arcéns e das posibilidades de escapatoria permitiranos estimar as condicións de seguridade que acompañarán o noso adiantamento.

8º Mire para máis adiante.Tamén e importante saber qué hai por diante do vehículo que pretendemos adiantar, si hai outros vehículos cos que poidamos colisionar por alcanzamento si non retornamos ó carril con precaución, ou si directamente non hai un oco no que meternos por que non se están a respetar as distancias de seguridade. Asegúrese tamén de que non hai pasos de cebra, vehículos detidos na calzada ou calquera outra circunstancia que nos poida sorprender.

9º Poña o intermitente e mire polo espello. Lembre que non está so na estrada. O espello evitaralle botarse contra outro que xa estea intentado adiantalo a vostede, e o intermitente pode servir para que nin o de adiante nin o de atrás se poñan a adiantar cando xa iniciou a maniobra. Si o que lle precede non ten estas mesmas precaucións e interfire na súa traxectoria, trate de avisalo das súa intencións co claxon e non dubide en abortar a maniobra antes de prolongala perigosamente. A título anecdótico contareilles que, hai uns anos, este que está aquí, para servirlles no que faga falla, foi envestido lateralmente (como nas películas) cando adiantaba a outro turismo nas curvas da Avenida de Madrid, baixando do Meixoeiro cara Vigo. Tratábase de unha señora portuguesa que non se lembrou de que non era a única que estaba na estrada. Direilles como corolario que, aquel dia, descubrín o realmente dura que é a pintura dos coches porque, aínda que a señora nos desplazou lateralmente, ninsiquera nos fixo unha raspadela na chapa.

10º A traxectoria correcta. Miren esta figura que debuxei para este artigo:

O coche amarelo pretende representar a posición do vehículo adiantado antes (I) e despois (F) da maniobra, mentres que a liña vermella se corresponde coa traxectoria do que adianta. A maniobra debe ter dúas fases máis ou menos diferenciadas: Sempre acelerando a fondo, a primeira fase dura mentres o noso coche aínda non colleu velocidade, abriremonos hacia a esquerda o máximo posible para afastarnos ben do vehículo que imos adiantar. Na segunda fase, apuntamos o coche cara donde pretendemos rematar a maniobra e, sin deixar de acelerar ou subindo de marcha cando sexa necesario, vámonos volvendo cara o noso carril progresivamente. Baixo ningún concepto se debe facer ó revés: facer un movimento brusco cara o final da maniobra é moito máis perigoso porque a velocidade vai ser, naturalmente, maior e porque podemos incomodar ó vehículo que adiantamos. Lembre adaptar de novo a súa velocidade ós vehículos que queden por diante, e manteña a distancia de seguridade.

11º Non respete o limite de velocidade. O código de circulación permite superar en 20 Km/h a velocidade máxima xenérica dunha vía para executar un adiantamento, excepto en autopista e autovía. Isto debe interpretarse nos términos do 2º punto; si o vehículo que o precede circula no límite de velocidade da vía, vostede debería cuestionarse a necesidade de adiantar. Sexa no caso que sexa, unha vez iniciada unha maniobra de adiantamento, non mire o velocímetro para nada. Cada segundo que pase no carril do sentido contrario ou circulando paralelo a outro vehículo é perigoso, así que pise o gas a fondo e volva canto antes ás condicións normais de marcha. Só cando as prestacións do vehículo superen a aceleración que vostede estea acostumbrado a manexar debe de ser reticente co uso do acelerador, pero neste sentido debe terse sempre presente o punto 1º.

12º Si algo vai mal, renuncie ou continúe, pero con decisión. Unha vez inciado o adiantamento, son moitas as cousas que poden sair mal. Como regla xeral, si vostede aínda non rebasou o vehículo que pretendía adiantar frene con decisión e volva para detrás de él. Teña presente que os coches sempre frenan máis do que aceleran. Unha freada de emerxencia correcta é simétrica á traxectoria descrita no punto 10º: empece frenando forte (pero sin brusquedades, sobre todo en curva) para reducir a maior cantidade de velocidade posible, e despois relaxe un pouquiño para que a dirección teña unha resposta máis estable. (Queda pendiente adicarlle un post enteiro á frenada de emerxencia, xa que este é un caso un pouqiño singular fronte a norma de non relaxar nunca o freo cando se trata de coches con ABS.) Si xa ten prácticamente rebasado ó outro vehículo siga acelerando con firmeza para rematar canto antes, aínda que teña que obrigar ó outro a frenar algo. Asuma unha decisión e sexa consecuente con ela, porque os segundos corren na súa contra.

13º Si o perigo e inminente, busque unha escapatoria. Resumidamente: unha colisión frontal entre vehículos que circulen en sentido contrario é o peor dos escenarios posibles; sempre é mellor una colisión lateral ou unha saída da via. Así que, si a colisión contra outro vehículo que veña de frente é inevitable dea un volantazo hacia a súa dereita, tentando colocarse de novo no carril. Si choca co que está a adiantar as consecuencias poden ser menos graves que si choca co que ven de frente. Si observa que o que ven de frente a vostede non varía a traxectoria ou se vai cara a nosa dereita tal vez nos debamos tirar cara a esquerda, ó arcen contrario ou fora da via. O uso do freo non é evidente: si fuximos cara a esquerda, ó arcen contrario, ou seguimos de frente hai que frenar ó maxímo, co fundamento de que canto máis frenemos menor será a velocidade de colisión, e menores os potenciais daños; si vamos dar o volantazo cara o noso carril, canto máis frenemos maior diferencia de velocidades teremos cos coches que avanzan no noso sentido… salvo que eles frenen tamén e nos deixen un oco. Ousexa: si nos tiramos á dereita non frenamos e si nos tiramos á esquerda frenamos a fondo. Afortunadamente, eu nunca me vin nesta situación, que é a típica na que unha cousa é dicilo e outra cousa é facelo. Sí podo dicir por experiencia que non perder a calma pode axudar a ver ese oco no que meter o coche e salvar a vida.

14º Si vostede é adiantado. O regulamento obrigao a facilitar a maniobra, e o sentido común tamén. Levante o pe do acelerador ou incluso frene un pouquiño para abrirlle un oco diante de vostede a quen o adiante. Permaneza atento durante toda a maniobra, e si o vehículo que o adianta se ve en apuros: A) si aborta a maniobra e frena, vostede non frene tamén, porque se quedarán a mesma altura, trate de abrir o oco detrás de vostede B) si trata de rematar o adiantamento, frene vostede para facilitarllo. Como regla xeral, pense que os coches frenan moito máis do que aceleran, pero debe frenar vostede primeiro, e de xeito evidente, si non quere que o outro se vexa nunha situación comprometida para todos.

15º Si outro vehículo se lle achega de frente adiantando. Levante o pe ou frene lixeiramente para darlle máis tempo antes de chegar onda vostede. No contexto do exposto no punto 13º, tome vostede a iniciativa da maniobra evasiva apartándose cara o seu arcén ou saíndo da vía si é necesario. Sepa que, si non chega a chocar contra o outro coche, pode ser que o seguro (do outro coche) non se faga cargo dos danos, salvo que haxa un atestado que demostre o imperativo da maniobra. Con insto en mente, vale máis esfolar o coche contra un balado que chocar de frente con un ven adiantando con toda a forza, aína que o seguro só nos vaia abonar os danos no segundo caso.

16º Consideracións finais. (16.a) Si se fixan, a maioría destes humildes consellos céntranse nos instantes previos ó adiantamento; por algo será. (16.b) Si é vostede das personas que conducen con mentalidade competitiva, empece a mudar a súa actitude, porque os demáis non estamos na estrada para medir a nosa chulería sinon para ir de un sitio a outro; trate de demostrar a súa superiorioridade en actividades nas que non comprometa a seguridade doutras personas. (16.c) Hai unha mala noticia: hai que saber todo o aquí exposto para ciruclar con seguridade e algo máis (non chega con respetar as normas). A boa é que está ó alcance da maioría das personas.

Si consideran de interese o aquí dito, cíteno, copieno ou traduzan a outro idioma libremente, eu non me gaño a vida con este blog. E si cren oportuno engadir algunha cousa, tódalas suxerencias serán ben vidas.

Hoxe, que estou na Coruña camiño de Londres, fun na bici pequena dende o Burgo hasta o centro da Coruña, onde tiña que facer unhas compras, e logo, naturalmente, volvín. Apunto tres observacións que considero importantes.

1º. Malia que a Bicicross non era precisamente unha bicicleta concebida para facer vinte kilómetros por estrada, ida, negocios e volta levoume case o mesmo tempo que me ten levado cubrir o mesmo programa en coche. Ou aprendo a conducir máis rápido, ou sigo replanteando a miña movilidade.

2º. Hoxe foi a vez que máis cerca estivo un coche de tirarme da bicicleta. Era un coche de autoescola no que só viaxaba o conductor, polo que deduzo que se trataba dun monitor de autoescola. Así nos vai. Debo profundizar na miña relación co casco (que case sempre o poño, así que sobra o case) e incluso empezar a pensar que un casco cerrado como os que se usan nas carreiras de BMX podería ser máis saudable dentro da cidade.

3º. Cando cheguei a casa, a miña roupa cheiraba como si andivera a traballar coa motoserra. Para quen non sepa do que estou a falar, coa motoserra, un ten pegado á barriga un motor que queima unha mezcla de aceite e gasolina, que se convirte nun fume graxento que se pega na roupa e deixa un fedor bastante “tóxico”. Evidentemente, non foi o meu vehículo o que me impregnou hoxe ese cheiro, así que vai sendo hora de pensar que o petroleo, onde mellor está, é debaixo da terra.

O maior defecto dos nosos sistemas formativos, do xeito en que se soen ensinar as cousas, está na negación do erro. Empeñarse en que o alumno aprenda a facer as cousas sen trabucarse é unha equivocaión en si mesma, xa que para “saber” de verdade, hai que ser capaz de identificar os erros e correxilos a tempo.
Poño como exemplo o ensino nas autoescolas. Ós futuros conductores ensínaselles a conducir sin perde-lo control do coche en ningún momento. De ese modo, o conductor non aprende a recoñecer situacións de risco nin qué debe facer cando, sexa polo que sexa, se atopa nunha situación crítica. Así nos vai.

Nota: Este é “o meu primeiro aforismo”. Non os vou a asinar como F. Miguez porque xa o fai blogsome automáticamente.

O gardarraíl da foto ten pintado a frase “ESTO MATA MOTEROS”.
Antes de profundizar na cuestión, engadirei unha lista de outras que, no meu humilde xuício tamén matan ou poden matar moteros:

-Adiantar a outro vehículo polo lado dereito en estrada ou autoestrada.
-Adiantar a un vehículo que, á súa vez, está adiantando a outro vehículo.
-Circular a 240Km/h por unha estrada nacional en hora punta de tráfico.
-Tomar unha rotonda polo lado esquerdo.
-Adiantar entre dous vehículos que avananzan no mesmo sentido de marcha.
-Adiantar entre dous vehículos, un que avanza no sentido propio e outro en sentido contrario.
-Circular en paralelo con outro “motero” nunha estrada virada e aberta ó tráfico.
-Adiantar en lugares de escasa ou nula visibilidade (como curvas ou cambios de rasante).
-Adiantar aproveitando carriles de incorporación ou desaceleración, así como isletas encebradas na calzada.

Todas estas cousas, e algunha máis que me poderá recordar o lector, foron vistas ou coñecidas nunha ou varias ocasións por este que aquí apunta. Non digo, nin penso, que os moteiros temerarios e irrespetuosos cos demáis usuarios sexan todos, nin unha maioría, pero viríalle bastante ben á súa imaxe como colectivo que se recriminasen entre eles actitudes que nos leven a pensar ós demáis que os moteiros “fan o que lle sale dos huevos” e, si se matan, é cousa súa por andaren como tolos.
Aclarado iso, digo xa que estou totalmente do lado das reclamacións dos moteiros. En ningunha faceta da vida, un elemento de seguridade debe encerrar un risco en si mesmo, e as estradas non son unha excepción. Os gardarraíles son un invento pésimo. Non só lle provocan lesións graves ós moteiros, sinon que en determinadas circunstancias poden actuar como un “abrelatas” na carrocería dun turismo, chegando incluso a causarlle danos ós ocupantes do mesmo.
A día de hoxe, a mellor medida que se instala para evitar as saídas de via ou carril son as barreiras de formigón con forma de Y invertida. Non se deforman, non cortan, e como os vehículos colisionan con elas de xeito máis ou menos tanxencial, son capaces de detelos sin que se produza un impacto seco (e mortal), como acontecía antigamente cando os coches chocaban contra o canto dos petriles. ¿Inconvenientes das barreiras Y? Que ocupan máis que os gardarraíles e que non son feitas de un material reciclable.
Pero aínda podería ser mellor. Hai unha medida de seguridade deste tipo que está totalmente abandonada na obra pública española, e que debería considerarse con máis frecuencia: as “escapatorias.” Si algún dia ven unha carreira de coches ou motos en circuíto, fíxense por qué razón as saídas da calzada nunca teñen apenas consecuencias. Efectivamente: ós lados da pista existen espacios despexados de obstáculos físcos (así os vehículos non chocan contra nada) e o chan está feito de gravilla solta, que frena progresivamente os bólidos segundo se lles van enterrando as rodas. Ademáis, as barreiras non son ríxidas, sinon que están formadas por obxetos que absorven a enerxía dos impactos, como neumáticos vellos ou alpacas de palla. Os gardarraíles estaban chamados a cumplir esta última función, pero truxeron consigo os problemas dos que falamos.
Tal e como eu o vexo, a cousa era tan sinxela como coller a un grupo de enxeñeiros máis ou menos solventes, de áreas como a enxeñería civil e a enxeñería mecánica, e poñelos a buscar duas ou tres solucións recurrentes para distintos entornos de proxecto. E despois, claro está, tomar en serio as súas aportacións.
Eu proporía catro:
A xeneralización da barreira en Y en entornos onde o espacio é crítico, como vias urbanas.
A implantación de marxes amplas e escapatorias alí onde se dispoña de máis sitio. Si se fixan, moitas veces quedan curvas mortas, ou anacos de asfalto ás beiras das estradas cando se cambian os trazados. Acondicionalos como escapatorias non sería moi caro, e aumentaría a seguridade.
A xeneralización de dispositivos de absorción de enerxía. Sexan estáticos, como os neumáticos, as alpacas, ou depósitos cheos de auga (vense moito en películas americanas), ou sexan sistemas reactivos (mais ou menos “tipo airbag”, para que nos entendamos), que ocuparían menos espacio que os outros e serían axeitados alí onde, de novo, o espacio é un problema.
Mellorar a xeometría dos taludes. Implicaría maiores afeccións nas marxes da calzada, pero unha base oblícua dos taludes e murallóns, probablemente implicaría deceleracións menos dañinas en caso de accidente. (É só unha hopótesis, habería que estudialo para ver si de verdade é efectivo.)
De momento, parece que as protestas dos moteiros van ter éxito e a DGT comprométese a cambiar os gardarraíles, veremos que resultado dan, pero xa é un paso adiante.

Estamos na Semana Europea da Movilidade, unha iniciativa comunitaria pola que se intenta promover un transporte (de personas) máis sostible e saudable para todos, baseándose no transporte público, a bicicleta, e o coche de San Fernando. Non tiña pensado adicarlle nin unha palabra ó asunto, pero como o cinismo me provoca irritacións severas, voulles explicar por qué o considero unha patraña, alomenos nesta esquina do mundo na que eu resido. (Perdoen si resulta tosco, pero teño algo de presa porque teño que ir lavar unha pipa e o lagar para a vendima).
1º O primeiro paso para reducir os problemas de tráfico nas cidades é reducir a necesidade de desplazarse das personas. Parece obvio, pero o deseño das cidades, areas metropolitanas, ou como se lles chame, está feito como si ir de un lado para outro non costase nada. Poño dous exemplos: Un na Coruña, que ten o seu “crecimento” caracterizado polo desplazamento da poboación a urbanizacións como A Zapateira, Os Regos, A Barcala, Mesoiro… Que carecen prácticamente de servicios como centros de saúde, garderías ou escolas, e quedan afastadas dos centros de traballo, facendo necesarios os desplazamentos dos residentes. O outro vai ser o novo Hospital de Vigo. Esta cidade ten xa dous hospitais, o Xeral, e o Meixoeiro, que se reparten a poboación da cidade e os concellos da zona. Agora van facer un terceiro, tamén en Vigo, e pregunto eu ¿Por qué non o fan, por exemplo, no Morrazo? A xente de Cangas e Moaña ten que desplazarse a Vigo para cuestións hospitalarias ¿por qué non aforrar eses desplazamentos con un hospital que recolla a xente de eses concellos, Bueu, Vilaboa e Marin? Seguro que se reducía a ocupación dos hospitais de Vigo e Pontevedra, e a da ponte de Rande, que é o que nos ocupa hoxe. Reducir a distancia entre personas e necesidades é a principal maneira de facilitar a movildade.
2º Cada vez máis, a bicicleta faise o icono social da movilidade. É curioso, porque o meu avó tiña unha, na que ía traballar e facer as súas cousas, igual que moita xente da súa xeración. Esas bicicletas desaparaceron cando o SEAT 600 truxo a modernidade, e agora dámonos o gusto de parecer revolucionarios facendo algo que facían os avós (recoméndolles encarecidamente a película Dia de Festa, de Jacques Tati). Máis que de bicicleta, eu fun de “a pe” toda a vida, tanto para desplazamentos curtos como para moverme dentro das cidades, pero este ano redescubrín esa maquiniña de dúas rodas. A cousa empezou como exercicio complementario ó “footing” (detesto esa palabra), pero pouco a pouco funlle collendo gusto e agora tamén a uso como medio de locomoción práctico. Igual que o meu avó.
Cando un monta na bicicleta, o primeiro que ten que superar é a dor do cú, que pasa nun par de dias. Despois ven aprender a manexar correctamente as marchas e os freos, que é cousa de un par de semanas, e finalmente, pasado mes e medio, as pernas collen a dinámica e calquera é capaz de desplazarse en bicicleta sin grandes fatigas, maniotas nin suores (outra cousa é facer deporte). Queda sin embargo algo ó que ninguén se acostumbra nunca: a posibilidade de que un coche, moto, ou camión te tire. A miña impresión dende a bici é que os conductores son en xeral bastante respetuosos, pero o dia que un o faga mal… Aínda non me movin por cidade, pero sí en vilas como Redondela, Arcade ou Porriño, onde o tráfico non resulta perigoso, sempre que te manteñas no casco urbano. En estrada é outro cantar. Hai sitios nos que os arcens non existen, ou están ocupados por aceras pensadas para os peóns, que obrigan ó ciclista a circular polo carril, e outras particularidades que dende o coche pasan desapercibidas. Estamos no de sempre, falta deseño e faltan proxectos. Faltan espacios nas estradas para os que non vamos a máis de cincuenta, sexamos peóns, ciclistas ou tractoristas (que envexa me dan eses carrís auxiliares en Ordes ou Vilalba, ós dous lados da estrada). Faltan sitios onde canda-la bicicleta sin molestar. Falta, sobre todo, que a sociedade e os políticos teñan imaxinación suficiente para ver a bicicleta como algo máis que un medio de paseo, ou como un tanto de modernidade para celebrar unha semana ó ano.
A pesares de todo, non podo evitar recomendarlles que dean un paso adiante. Parecerei sacado de un anuncio de “teletienda” pero creanme, eu probeino e quedei encantado . Agarden a que pase esta semana, para non darlles a razón ós políticos, e intenten moverse un pouco menos co coche, porque no outono fai menos calor e o exercicio resulta máis cómodo. Verán que gusto o aire respirar aire non climatizado e move-las pernas… contareilles un segredo que poucos sabemos: as suspensións dos coches deséñanse para que as oscilacións teñan unha frecuencia entre 1Hz e 2Hz (1Hz é un ciclo por segundo), está estudiado que esa é a máis confortable para o ser humano, ¿saben por qué?, porque coincide coa frecuencia do paso cando camiñamos ¿A que nunca o notaran? pois diso se trata precisamente.
Outro dia contareilles un microproxecto personal relacionado coa movilidade sostible, a reciclaxe, a economía, e unha migalla de sentimentalismo.

Na foto de arriba vese a Nacional VI, ó seu paso por Iñás (Oleiros) o pasado 3 de Agosto, mentres que na de abaixo vese cómo estaba ese mesmo treito o 2 de Xunio. É dicir, para non andarmos con rodeos, que esa curva leva máis de dous meses sin pintar.
Para poñernos en antecedentes, cabe aclarar que a Estrada Nacional VI (Madrid-A Coruña) leva xa moito tempo en obras entre San Pedro de Nos e o Espíritu Santo, tanto que nun dos rótulos de Fomento alguén escribiu “Obra empezada por Aznar”. Sin cartos ou sin ganas, respostaría eu sin afán politicante, porque é evidente que os seus sucesores tampouco se están apresurando por rematar. Ter 5 Kilómetros dunha das principais estradas de Galicia en obras durante anos dice moi pouco, ou tal vez bastante, do rigor co que o Ministerio de Fomento se toma as cousas (xa saben vostedes que eu son moi crítico con esa manía española de gastar en novas obras os cartos de manter as existentes). Xa, en primeiro lugar, porque esa especie de “lo hacemos por su bien, disculpe las molestias” dos letreiros empezou a sonar a cachondeo ó entrar no segundo ano de obras, e a densidade de tráfico que rexistra a N-VI nese tramo (onde coinciden os vehículos da estrada de Ferrol, cos da comarca de Betanzos e os que veñen de Lugo, ou o interior, por estrada, ademáis de parte do tráfico de Bergondo, Cambre, Sada…) non é para andar de cachondeo, salvo que o plan sexa encabronar ós conductores hasta que a necesidade da Vía Ártabra se faga obvia.
Pero o máis grave non é isto, sinon o risco que supon para a seguridade vial un treito en obras, e sobre todo cando estas se dilatan tanto como para que os conductores empecemos a ignorar a sinalización provisional. Coido que non será necesario explicar que unha estrada en obras é sempre unha estrada máis perigosa, así que concentrémonos no problema presentado na foto: Trátase de unha curva con pouca visibilidade (a foto está tomada aproximadamente no medio) co risco engadido de que nun extremo (no lado “da Coruña” para entendernos) ten dous carriles, e no outro tres; é dicir, na parte que está sin pintar empeza un carril de adiantamento para o sentido ascendente. Estes dous factores fan que, estando só sin pintar a lonxitude da curva propiamente dita, a ambigüidade respecto “a quen lle pertenece” o centro da calzada a faga singularmente perigosa, sobre todo de noite, imaxe moito máis espectacular que a de día, pero que non colgarei aquí porque non se ve absolutamente nada (por iso é espectacular); aínda por enriba, a curva queda nunha zona sin iluminar entre dous treitos con farolas. ¡Co barato que sería pintar unha liña de puntos provisional que delimite os carriles e o arcén! ¿Verdade?
Desafortundamente, deixar treitos delicados sin pintar é un clásico da chapuza vial galega. Parte da N-550 entre Carral e o Mesón do Vento (si coñece vostede esa estrada, saberá que non é unha broma) estivo tamén un tempo sin pintar, afortunadamente bastante menos. E como está apuntada, para non a esquecer, lembraremos de paso a que (a xuicio deste humilde blogueiro) foi a grande cafrada da mesma N-550 en Valga e Caldas de Reis, con carraxe agravada nestes días en que, poucos meses despois dos traballos, unha parte desa estrada xa está levantada de novo por mor da obra da variante de Caldas. Se iso non é falta de planificación, chamarémolo tomadura de pelo.
Pacientes e espero que vacacionais lectores, vai sendo hora de que esixamos algunha cabeza para que deixen de xogar con nos, cos nosos cartos, ou a nosa seguridade, e a Demarcación de Carreteras do Estado en Galicia (entidade con máis autoridade da que un imaxinaba) pode ser un bo lugar para empezar.