O que aquí expoño é un pequeno manual sobre o equipamento preciso para practicar o ciclismo con seguridade e confort, baseándome na miña experiencia persoal que, como é lóxico, conta tamén co recollido da experiencia de outros. Quede claro que son consellos para ciclistas que pretenden facer as actividades usuais de ocio ou deporte, ou que queiran empregar a bicicleta como medio de locomoción habitual, sen entrar en actividades especiais (como esta outra forma de coñecer Vigo), e agardando que sirvan de guía para quen teña pensado pedirlle unha bici ós reis este Nadal. Contra o dito no título, empezaremos pola parte alta do corpo para ir percorrendo todo. Cito expresamente os comercios sen que garde ningunha relación con eles alén da de cliente.

O casco. Vai de primeiro porque é o máis importante. A lexislación española obriga a usalo en estradas interurbanas, salvo en rampas ascendentes prolongadas, por razóns médicas e en condiciones extremas de calor (tampouco ós profesionais), pero o recondable é empregalo tamén en vías urbanas. Para afianzar esta recomendación hai que aclarar unha cousa: o casco non protexe da velocidade, senón das cousas máis duras que o cráneo, como poden ser bordes de aceras, pedras, ou os retrovisores dos autobuses, coas que golpear incluso caíndo de parado, ou estando parados. Empregue so cascos con marcado CE, e colóqueo segundo as instruccións do fabricante.
Hai certa variedade de cascos no mercado, e hai tres criterios importantes a seguir cando se selecciona un: a aireación, o axuste e o peso. Polas miñas mans pasaron dous, mercados ambos en «Bautista» (Redondela) un de 20€ dos que tamén se usan para monopatín e outro de 50€ específico de ciclismo, coas seguintes observacións: Da aireación non podo dicir nada (ventaxes de ser calvo) aínda que para moita xente chega a ser un problema serio se non transpira o suficiente; no axuste, o segundo pódese ceñir tanto no queixo coma na caluga, o que mellorará o seu comportamento en caso de accidente, e no peso… digamos que cando estrenei o segundo descubrín que a dor nas cervicais non era algo normal na bici. Aínda así, o casco de 20€ segue sendo perfecto para pequenos percorridos con total garantía.
Como último detalle, comentar que os puristas da bicicleta de montaña (BTT) levan cascos con unha viseiriña, mentres que os puristas da estrada non. No meu pódese poñer ou quitar a gusto, sen que aprecie diferencia ningunha, tal vez polo seguinte punto.

As gafas. Cando unha persoa xa sabe andar en bici, por pouca práctica que teña, acada os 20Km/h en tres ou catro semanas; a esa velocidade, un mosquito é coma un perdigón contra un ollo. Aínda coñecendo tan dolorosa sensación, eu non merquei gafas hasta a vez que un toxeiro mal podado coincidiu coa miña jeta nunha baixada na que, penso, foi a vez que estiven máis cerca de quedar chosco (sen haber unha rebarbadora cerca). O percance saldouse afortunadamente, con un rabuñazo nunha pálpebra, pero escarmentei e merquei gafas esa mesma semana. A maiores do dito, as gafas non so protexen os ollos, senón tamén os dentes, a testa, e calquera outra cousa que poida bater sabe Deus onde ó perder a visión nun percance en movemento, sexa cun mosquito, un toxeiro, ou unha grava proxectada pola roda dun camión, como me teñen batido nas gafas e no casco.
Dende o incidente narrado, pola miña man pasaron varias gafas e sosteño que as máis útiles son as de lentes intercambiables (hainas dende 15-20€), para poder escoller entre os brancos (sen escurecer), que serven incluso para andar de noite, os escuros para días de sol, en particular de sol baixo, e os amarelos, que aumentan a sensación de luminosidade entre a néboa. Se non son lentes intercabiables, entón, o meu consello é conseguilas con lentes brancos para poder empregalos, como digo, a calquera hora. Sempre segundo a miña experiencia, as gafas específicas para actividades deportivas embáfanse menos que as outras.
As gafas de protección deben ter os lentes de plástico (policarbonato), xa que o cristal pode romper causando perigo de lesión ocular, e tamén deben ter sempre marcado CE para evitar danos na vista. En ningún caso poden distorsionar a visión.

O maillot. Probablemente estea entre o menos prioritario do equipamento ciclista, exceptuando a cuestión coa que remataremos o apartado. En principio, non é necesario facerse con un, aínda que os bolsillos lumbares son bastante prácticos, como práctico é que sexa máis longo na parte traseira, mantendo os riles tapados ó inclinarse para adiante na bici. Outra boa razón para mercalo é que os hai dotados dunha membrana especial na parte dianteira para non deixar entrar o vento entre o tecido, algo que se agradece no inverno, pero tamén cando un colle velocidade costa abaixo, despois de sudar a gota gorda subindo a un lugar elevado; de feito, a loita contra o vento é a razón pola que mangas e barriga se soen axustar con un elástico e o pescozo está ceñido, e eses cambios de temperatura costa arriba-costa abaixo xustifican a conveniencia dunha cremalleira dianteira, aínda que sexa so parcial. Cabe sinalar que a roupa destinada a ciclismo BTT (non competición) soe ser máis folgada que a de estrada porque eses problemas son menos acusados, aínda que a diferencia pode ser máis unha cuestión de marketing que unha verdadeira necesidade. Para darse conta da magnitude do problema, fíxense como os ciclistas profesionais chegan a abrigar a barriga poñendo xornais debaixo dos seus caros maillots, para evitar que o frío das baixadas lles provoque trastornos intestinais.
Una cuestión menos obvia é a das cores. A min custoume pasar polo aro, pois son pouco afeccionado a vestir de xeito chamativo, pero debo recoñecer que as cores brillantes facilitan a percepción dende outros vehículos que circulen pola estrada. Tamén é convinte a presencia de bandas reflectantes, aínda que diso falaremos máis adiante. Dende o meu punto de vista, a mellor inversión pode ser un maillot de mangas desmontables, xa que se pode usar en calquera estación do ano, aínda que son sensiblemente máis caros (igual 40-50€, fronte a 10€ polos que conseguir un manga corta).

Os guantes. Os guantes protexen as mans de tres cousas: o manillar, o chan e o frío. Non hai moito que dicir sobre ningunha das tres, excepto que nunca batín co casco no chan pero coas luvas si, todas as veces que caín, e podo engadir que levantarse sen rabuñaduras nas mans é unha sensación maravillosa. Se non fose porque un golpe na cabeza pode ser mortal, eu recomendaría antes poñer guantes que casco. A súa elección é persoal, e depende bastante de cómo lle transpiren as mans a cada un, ademáis dos gustos varios. Eu emprego unhas luvas de mecánico (e non son o único) acolchadas na palma que, valendo 10-12€, son máis baratas que moitas específicas de ciclismo; non me sinto cómodo con só a punta dos dedos ó aire, pero hai outra xente que non soporta tanta calor nas mans.

O culotte. Os sillíns de bicicleta varían dende os «de paseo», moi acolchados e amplos, ata os de montaña, duros e finísimos para facilitar o movemento da cadera en certos terreos. En xeral, para facer un uso máis ou menos deportivo da bici, os sillíns deben ser estreitos por razóns de ergonomía e biomecánica, pero iso ten o problema de que o peso do corpo se concentra en unha zona máis pequena do perineo e, lamentablemente, esa parte non está prevista para soportar tal carga durante moito tempo. Para que nos entendamos todos, a dor de cú e un inseparable compañeiro dos ciclistas, que so se pode mitigar. En primeiro lugar, con un sillín axeitado (eu din con un por uns 25€ deixándome aconsellar por un vendedor de BiciTotal). En segundo co culotte, do que falarei a seguir. O terceiro con callo, xa que a todo se acostumbra un.
O culotte non deixa de ser un pantalón, normalmente axustado pero tamén os hai tipo bermuda, no cal se coloca un acolchado (bandana) que atenúa a presión sobre a rexión de apoio. O normal é que a xente non saiba que se debe usar sen roupa interior, para evitar que as costuras ou eventuais arrugas que se formen nesta provoquen puntos de presión molestos ou incluso rozaduras; nesta mesma liña, creo aconsellable evitar aqueles culottes que teñan costuras na zona central da bandana, atopados a veces en grandes superficies.
Unha vez máis, depende de cada un, e de cómo ature o frío, escollelo longo, curto, ou de pirata. Sobre se usalos de tirantes ou non, non podo dicir nada, porque eu so teño un sen eles. De feito, teño o máis barato do Decathlon (9€), que en teoría é para non andar máis de unha hora, pero teño feito hasta cinco horas con él sen problema; agora, con 3000Km enriba, a bandana vai cedida e pide cambio.
Por último, engadir que todo isto pode non ser suficiente, e hai xente que debe empregar vaselina ou cremas para evitar as rozaduras no perineo.

O calzado. Hai dúas cousas a ter en conta sobre o calzado para andar en bicicleta. A sinxela, que se imos movernos polo monte, ou por camiños sen asfaltar, existe o risco non evidente de escorregar se botamos pe a terra e tentamos camiñar con calzado sen debuxo na sola, logo debe usarse sempre calzado con algo de taco e piso brando.
A complexa é a dos pedais automáticos. Vexamos: Se amarramos os pes ós pedais, poderemos tirar deles coa perna que sube, ademáis de pisar para abaixo coa que baixa, aproveitando moito máis o esforzo. Antigamente (aínda existen), isto facíase con unha correas que resultaban extremadamente perigosas, porque apretándoas un peliño de máis era imposible sacar o pé en caso de risco de caída. Hoxe emprégase case xeralmente outro sistema, consistente en pedais «automáticos», dotados dun trinquete que amarra unha peza metálica na sola duns zapatos ex-profeso, e que se libera xirando o talón cara afora. Existen dúas variantes, unhas para estrada, que so empregan usuarios avanzados desa especialidade, e outra para montaña, que ten uns mecanismos máis pequenos e o inserto metálico do calzado non sobresae do piso para evitar esbaraduras; este calzado (de BTT) haino tipo zapatilla deportiva ou tipo «trekking». Podo facerlles tres recomendacións sobre o uso de pedais automáticos para novatos. Unha é que se tomen todo o tempo do mundo axustando a tensión do trinquete para que nin se solte cando non debe nin esixan un esforzo excesivo para liberarse (que pode provocar caídas e lesións na rodilla porque é un movemento forzado). Outra é que practiquen moito a soltar os dous pes antes de empezar a andar, primeiro en parado e segundo andando ben a modiño. Para rematar, indicar que últimamente teñen baixado bastante de precio uns modelos que combinan o trinquete dentro de un pedal normal, así que podemos usar calzado específico ou non indistintamente.
Eu teño pedais normales na bici de montaña, e ando nela con tenis. Na de estrada, teño pedais de montaña, seguindo a recomendación dos vendedores do Outlet de BiciOcon (Vigo) e Anca(Vigo) de que son mellores para os «non avanzados», afirmación que suscribo dende a experiencia. A compra fíxena no tal outlet, gastanto sobre 60€ no conxunto pedais-zapatos.

Na segunda parte, rematarei describindo outros elementos interesantes á hora de practicar este deporte.

Estaba predito que o Proxecto de Fin de Carreira era, facendo un símil bélico de eses que a min tanto me gustan, o último sprint na terra de nadie académica para chegar ás alambradas do inimigo; póñanse vostedes na situación dun gastador de infantería cortando os arames dunha trincheira e entenderán que o símil ven pola necesidade de concentrarse moito na tarefa antes de que a oportunidade se perda. Confío xutificar así que este blog estea atendido de xeito pouco regular, pero en ningún caso abandonado. Hoxe, nun respiro, teño ganas de facer algo que facía bastante cando empecei a apuntar, para non o esquecer: reflexións rápidas sobre varias novas dos últimos días.

Os non-xogos olímpicos de Madrid. A posteriori, parece fácil facer unha crítica do que pasou, pero polas circunstancias antes referidas… aquí a vai. Eu non apoiaba a candidatura de Madrid 2016, nin ningunha outra en España, por tres motivos. O primeiro, porque son un defensor a ultranza do deporte pero, por moito que se empeñaron os representantes políticos, non conseguiron convencerme de que a súa motivación fose precisamente aumentar a vocación deportiva da sociedade. Segundo, porque se verdadeiramente esa fose a súa vontade, en lugar de gastar de golpe e porrazo os cartos que custa unha olimpiada ben poderían investir en instalacións deportivas ou, mellor aínda, en eliminar as cuotas que se pagan por usar esas instalacións. Terceiro, e na mesma liña, está que agora alguén debería rendir contas, e asumir responsabilidades, polo custe de toda a maquinaria propagandística que se despregou para unha candiadatura que estaba perdida de antemán, pois todo o mundo sabe que o COI non fai dous xogos olímpicos consecutivos no mesmo continente. Obviamente os políticos tamén teñen unha «olimpiada» cada catro anos e non poden queren facer axenda alén desa barreira, por aquilo do protagonismo individual, pero polo menos quedounos a ledicia de que, por unha vez, aparcaron a cansina rutina de «si PP dice blanco PSOE dice negro y viceversa».

A campaña de control de neumáticos. Por ahí debían ter empezado, pero non podo menos que aplaudir esa iniciativa da DGT, se acaso criticarlle que non sexa una medida tan permanente no tempo como os radares. Sen ir máis lonxe, o oito de maio, en Arcade, un camión embestiume por detrás ó frear ante un repartidor cruzou sen mirar (as consecuencias foron mínimas). O chófer dixo ter freado a tempo, mais que o camión non se detivera na distancia. Tiña as rodas nos alambres. Honestamente, coido que non hai moito que escribir sobre isto; toda a xente que algunha vez tratei con neumáticos en mal estado por desgaste excesivo era perfectamente consciente da situación, do risco que supuña, e non o remediaba por aprazar os cartos dun cambio de rodas. As consecuencias pagámolas todos.

Fenómeno OVNI en Galicia. Non me deixa de facer gracia ter descuberto o vídeo que aquí colgo apenas un par de días despois da noticia da Voz enlazada no título do epígrafe. Eu estaba no Burgo ese día e a esa hora pero non me enterei de nada, aínda que tampouco me amola. En calqueira caso, os avistamentos de ovnis en Galicia corresponden a outra forma de intrusismo cultural como a do Halloween. Aquí, tradicionalmente, o que se viron sempre son entes do outro mundo, algo de bastante máis rango que as visitas dende outros planetas. Se non o coñecen, desfruten do vídeo, debo recoñecer que a primeira vez conseguiron crearme unha sensación de desacougo que non me dan outras películas.

Seguridade para os ciclistas. Unha proposta para que todos contribuiamos, sen esforzo ningún, a evitar que o ciclismo en estrada sexa o deporte con máis mortes de cantos se practican en este país. Por favor, léa e difunda.

A nova é un informe do «Real Automóvil Club de España», segundo o cal, cada catro días morre no estado un ciclista en accidente de tráfico. Enlazoa en El País porque foi a primeira que topei en Google e, léndoa, suscribo todo o que di ó 100%: (1)os que menos respetan son os camións, (2)nas rotondas hai que cantar «El Novio de la Muerte» para coller valor e (3)os arcéns (onde os hai) teñen tanta trapallada e obstáculos que é máis seguro circular pola calzada, diante dos camións. Non vou dar consellos para ciclistas (queda para outra) nin estudar o informe do RACE hasta que teña máis tempo libre, pero si vou propoñer algo, que oxalá se convertira nunha campaña viral, porque me podería salvar a vida algún día.
Todo empezou hai un par de anos, observando polo espello retrovisor o que facían os demais conductores ó rebasar ciclistas detrás de min, con desigual resultado. Despois fun comprobando como, esaxerando as miñas precaucións ostensinblemente, os que me seguían comportábanse de mellor xeito que actuando con normalidade. Parece que o truco está en chamar a atención sobre a presencia do deportista e lembrarlle ós demais conductores a necesidade de adaptar a súa conducta, como se a orixe da sinistralidade estivese en un problema de percepción máis que de conciencia.
Por tanto, pídolles dende aquí que, cando advirtan a presencia dun ciclista na estrada por diante de vostedes, máis que seren prudentes con él (non dubido que o sexan), fagan o posible por chamar a atención dos outros conductores. Mantéñase varios metros por detrás del para que lle dea tempo a reaccionar se cae, adiante pasándose ó outro carril e a unha velocidade reducida (como fan os camioneiros da Europa non ibérica, por certo) e non volva ó seu carril hasta terlle sacado uns bos metros de vantaxe. Pero, sobre todo, que o vexan os demáis, para que se dean conta de que o ciclista non é coma unha farola, senón un usuario aínda máis vulnerable que os peatóns. Así de fácil, pode evitarme algún día un disgusto.
Gracias por adiantado.

Despois de uns comenzos incertos, parece que as estratexias da DGT para reducir a sinistralidade nas estradas españolas están a dar por fin resultado. Sigo pensando que o carné por puntos é unha chorrada, que habería moito que discutir sobre certas normas e como se aplican e, sobre todo, penso que é repugnante que as oficinas de cobro de multas funcionen mellor que as urxencias dos hospitais. Ó mellor estou enganado, e resulta que os conductores españoles sí que precisaban de man dura, pero eu insisto en priorizar formación e concienciación sobre sanción e represión. Nesa liña, penso tamén que moitas das campañas postas en marcha pola DGT nestes últimos anos, e o seguimento feito delas nos medios, valeron máis que todo o gastado en radares no mesmo tempo.
Apostando por esa liña, ahí van tres humildes propostas deste servidor para novas campañas que melloren aspectos da nosa cultura ó volante:

Antes de nada, pon o cinto. A estas alturas, a imbecilidade é a única escusa para encender o coche, meterse na estrada, e despois soltar o volante e andar a revolverse no asiento para poñer o cinto de seguridade. Hai tres aspectos negativos nesa conducta. Primeiro que ó incorporarse á circulación xa poden ser colisionados por outros vehículos e xa poden botar en falta o cinturón de seguridade. Segundo, mentres collen o cinto, póñeno, e todo o ritual (que a veces continúa encendendo un pitillo, e fíxense se non o cren), reducen a velocidade interferindo no tráfico. Terceiro, que revela unha actitude de falta de atención na conducción, unha rutina na que a mente vai por unha parte e o volante por outra. Moito se ten falado de coches que non arrancan mentres o conductor non ten o cinto de seguridade posto; eu non son partidario de aliviarlle ás persoas a responsabilidade de seren intelixentes, e penso aconsellable unha concienciación neste aspecto.

Se eres lento, deixa pasar. O récord de máxima cafrada que levo visto neste ano teno un tipo que adiantou a outro meténdose por unha gasolinera. Era un domingo de madrugada (tirando para luns) e na estrada só había seis coches, dos cales cinco circulábamos en caravana detrás do sexto; imaxinen cómo tiña que ser o asunto para facer unha caravana a unha hora na que non hai coches. Eu era o terceiro. Como era un treito de curvas con liña contínua, o segundo empezou a dar síntomas de nerviosismo, facendo amagos e dando freazos hasta que, nun momento de inspiración, meteuse por unha estación de servicio (que estaba pechada) e pasou diante do lento fuxindo da comitiva como se o levase o demo. Creo que moi pouca xente sae á estrada a pasar o tempo, e cando un conductor «excesivamente prudente», ou excesivamente incapacitado, ou un vehículo especial (tipo chimpím de obra, excavadora, etc.) ralentiza excesivamente a marcha provoca conductas imprudentes nos demáis. Poderíamos facer todos meditación trascendental e aprender a controlar eses impulsos, pero antes ou despois chegará o día en que a algún lle aprete de máis o reloxio. Hai que ser realistas, e o fácil é ensinarlle ós condutores que, cando acumulan tres vehículos detrás é porque circulan por debaixo da media e deberían deterse a un lado para que os demais pasen, e despois reincorporarse á marcha. Antes de que pregunten, eu sí o fago, por exemplo cando vou co tractor ou co todo terreo.

O coche que non sae da casa non ten accidentes. A veces, as verdades obvias son as máis difíciles de ver. Dous anos despois de ter investigado a comparativa de sinistralidade dos diferentes modos de transporte para aquela nota da Plataforma Cidadá Contra a Autovía de Redondela, aínda sigo asombrado. O autobús é sete veces máis seguro que os turismos, e o tren vinte. Concienciar á sociedade para o emprego do transporte público e, sobre todo, ofrecerlle servicios baratos (ou incluso gratuitos) e de calidade á xente é a mellor maneira de que esta non se mate nas estradas. Co que custan dous radares mércase un autobús, en cada viaxe do autobús sácanse trinta coches das estradas…

Acéptanse suxerencias.

O día 16 de xaneiro un gravísimo accidente de tráfico levaba a vida duns mozos deste Concello. O blog estaba en parada técnica e quedáronme sen apuntar dúas cousas que considero importantes. Unha coa perspectiva que me da vivir a uns metros do lugar do accidente e saber o que alí pasa. Dúas, coa perspectiva dun que pode falar en primeira persona de xuventude, tráfico e sinistralidade vial.

Da estrada.
O treito da estrada N-550 onde se produciu o accidente, xa saiu citado dúas veces neste blog (1 e 2). Na altura aproximada do Km 145 van tres accidentes con víctimas mortais en dous anos. Aínda máis: eu diría que teño visto cambiar o gardarraíl (por accidente) dúas veces cada semana. Todavía aínda máis: a estrada foi remodelada hai uns dez anos, engadindo un carril lento e cambiando o trazado nalgúns treitos, pero o punto fatídico queda xusto onde o novo trazado entronca co antigo; o grave é que xa tiña morto xente alí antes de todo iso. Din as malas linguas que foi por non pagar unha das dúas casas a sendas beiras da estrada, o cal eu non crería se non tivese visto moitos sitios en que unha edificación condiciona o trazado (a veces parece que o fan esperando a que o seguro de un camión pague expropiación e derribo, todo xunto).
Con estas aseveracións, de tono coloquial, veño a introducir un discurso máis que reiterado neste blog. Hai que cargar contra o Ministerio de Fomento, a C.O.T.O.P., as administracións locais, os políticos e algúns medios de comunicación hasta que cambien a súa actitude. Hai máis de dous anos que oín falar por primeira vez do proxecto de mellora para a N-550 neste entorno, pero aquí os únicos plazos que importan son os do AVE. Non importa nada que unha das principais arterias para o transporte por estrada de Galicia sexa, dende Redondela hasta o Porriño, un verdadeiro camiño de cabras (casuliadade que esta nova saíse estes días, pero hai que pasar por ela en bicicleta para darse conta do que verdadeiramente hai), nin importa que morramos galegos a diario nunhas estradas miserentas.

Da xuventude ó volante.
Outra vez aparece o estereotipo da combinación xuventude-velocidade. Coido que, mentres non cambie a actitude de todos fronte a esta cuestión, seguiremos tendo mortos. Antes de nada, recoñezo que eu non fun ningún santiño, e a única diferencia entre algunhas das que eu fixen e a que levou a estes mozos ó cadaleito chámase sorte. E dígoo porque o primeiro paso para solucionar un problema é identificalo e chamarlle polo seu nome. Moitos respetables pais de familia escalazaron algún coche cando tiñan vinte anos, pero parece que coa idade tendemos a esquecer. Para evitar iso, apunto eu aquí que cando se teñen vinte anos, un mozo (varón, que é o que eu sei) férvelle o sangue, empeza a vida e non da a basto a vivila toda, cinco minutos tarde nunha discoteca son a diferencia entre chegar cando hai tías boas ou chegar para os restos. Sí, así ve a vida un rapaz de vinte anos normal, e o que negue minte, non se entera, ou xa lle esqueceu. O coche amplifica as posibilidades humanas; se nunha mesma noite percorres jaritos de Portonovo, Pontevedra e Vigo tes infinitas posibilidades de que pase ese algo, indefinido, que fará á noite especial. Para colmo, Galicia é como é, e o galego medio ten unha probabilidade elevada de vivir a máis de cinco kilómetros dos lugares de ocio ou da parada máis próxima do noitebus. O resultado de mesturar todo isto: xa o sabemos. Primeiro de todo, saber. A maioría da xente durme, ou quéixase do ruido, mentres a xuventude vive a súa vida, e nin sabe nin quere saber cómo é esta. Coñecer as verdadeiras inquedanzas e necesidades (en cuestión derelacións sociais, que é do que se trata) dos novos, é unha condición imprescindible para aportar solucións sen risco.
Segundo, cando se fala de coches e seguridade vial, hai que saber para falar. Con vinte anos, na miña pandilla había coches dende 35 hasta 220CV. As animaladas e as situacións perigosas eran máis habituais nos de menos de 100CV, por unha única razon: os seus conductores. Digo isto porque discrepo parcialmente da polémica da xente nova en coches potentes. O problema son as cabezas, non as máquinas. Evitar que a xuventude ande en coches gordos pode ser unha medida paliativa, pero non correctiva. Vou dar unha idea moi concisa: Se a maioría dos accidentes mortais se producen circulando por vías secundarias a altas velocidades ¿de qué sirve un exame de conducir no que te poden suspender se tardas máis de dous minutos en aparcar? Ahí é por onde hai que empezar: a xente saca o carné de conducir coñecendo o código de circulación e sabendo frear nos semáforos e poñer o intermitente. Pero non aprende a conducir. ¿Cantas veces perdeu vostede o control do seu coche na autoescola? ¿E fora de ela? Pense fríamente o que aprendeu para sacar o carné e o que aprendeu despois, porque nese despois hai moitos rapaces de vinte anos que non aproban. Ahí, na preparación técnica e psicolóxica dos conductores é onde hai que buscar a solución, aínda que iso faga máis custoso (en tódolos sentidos) obter un carné de conducir que, tal e como está plantexado hoxe en día, non serve prácticamente para nada.

Nota: Na información da TVG dise que o contakilómetos quedou marcando 150 Km/h. Hasta ahí está ben dito. Se tivesen dito que esa era a velocidade do coche no momento do impacto, ou o tivesen suxerido, estarían metendo a pata hasta donde a suelen meter cando falan de cuestións técnicas. Nun accidente, a indicación na que se bloquea o velocímetro pode non ter nada que ver coa do vehículo. Neste caso hai razóns físicas para non lle prestar atención a esa lectura.

Habería moitas cousas que falar do acontecido, tanto no temporal como noutros momentos clave deste inverno de meteoroloxía… invernal, para que nos vamos a enganar. Eu so vou apuntar sobre dúas cuestións técnicas concretas, que me parecen especialmente relevantes a pesares de non ser o enfoque escollido nos medios. Mézclolle polo medio algunha sensación personal que tiven tamén aquel día. Para evitar confusións, en cursiva as persoais (porque son menos).

Cando o vento arrambla con todo nunha galerna destas, prodúcese unha paisaxe curiosa, na que o caos das cousas tiradas polo chan ou voando polo aire nos revelan que ese mundo aparentemente perfecto construído por nos ten moito de inxénuo e de autoengano, que nos fai sentir seguros na ignorancia voluntaria de unha natureza infinitamente máis grande e forte ca nos.

As cancelas de obra foron das que máis contribuiron a ese «cousas tirados polo chan». Son algo provisional e o seu pequeno peso fainas pouco perigosas se o vento as tira, pero non podemos dicir o mesmo dos paneis publicitarios. Non me parece admisible que o vento os deite, porque o seu peso e perigosidade xa non é tan nimio. Recoñezo que eu nunca o fixen, pero calcular as cargas que o vento provoca nunha estrutura non é un dos grandes problemas da enxeñería; está todo estudiado, tabulado e regulado, polo menos na edificación. Sexa por que non cumplen a normativa, ou sexa porque carecen da mesma, o día de autos fixo un vento inusual en Galicia, pero nada que non se puidese predecir. Aínda así chegou para tirar moitas de estas vallas, co consecuente perigo. Eu contei sobre doce nos quince primeiros kilómetros da N-VI, demasiadas para falar dalgo anecdótico ou un fallo puntual como o que podería ter tirado unha antena de telefonía movil. Alguén dirá que tamén cairon torres de alta tensión, certamente, pero (a) as liñas de A.T. transcurren xeralmente fora de núcleos poboados (xerando menos risco) e (b) o tendido eléctrico é algo máis útil que a propaganda. O caso é que deberíamos reclamar máis control sobre as estruturas publicitarias e a súa ubicación, aínda que eu proporía que as prohiban directamente. As empresas teñen todo o dereito a comunicar, pero eses murais chantados onde son máis visibles son un antentado contra a liberdade, xa que te obrigan a escoitar a mensaxe ou xirar a cabeza, ademáis de un secuestro da paisaxe en toda regla, paisaxe que, sendo patrimonio de todos, ninguén debería ter dereitos adquiridos para o seu uso.

Sí se falou bastante nos medios dos problemas provocados no suministro eléctrico polo temporal. Ocórreseme unha tormenta de cousas para comentar ou explicar sobre isto, así que tentarei estructuralas dalgún xeito.

1º No rural, é normal que marche a luz cando fai vento. A nosa particular dispersión poboacional condénanos a ter kilómetros de tendido de media e baixa tensión, moitas veces entre árbores que poden ocasionar cortocircuítos nas liñas cando as tocan coas polas. Non é un problema grave, no sentido de que unha cuadrilla de operarios culificados so precisa apenas uns instantes para solucionalo, incluso se hai rotura dalgún fío. A mellor medicinia é a preventiva, é dicir, evitar que os tendidos transcurran por zonas arboladas, e obrigar ós propietarios das árbores a cortar aquelas polas máis próximas ós tendidos. É un traballo de todos: das empresas suministadoras, dos propietarios (que no rural somo case todos) e da administración, que para algo ten a facultade de regular.

2º Dada a magnitude do temporal, e a extensión afectada no mesmo, paréceme comprensible que as cuadrillas tardasen case unha semana en restituír a normalidade. Hai que ser realista, e aceptar que nin Fenosa nin ningunha outra vai ter contratado permanente o personal preciso para atender unha continxencia deste calibre, porque estarían ociosos a práctica totalidade da súa vida laboral. Tampouco se lle pode pedir ó personal destas cuadrillas un esforzo superior ó humano.

3º A veces, as árbores non nos deixan mira-lo bosque, e neste caso acontece algo así. Os apagóns rurales tra-lo temporal non son o verdadeiro problema do suministro eléctrico en Galicia. Na miña casa de Redondela, que non é precisamente rural profundo, chegamos a medir unha tensión na rede de aproximadamente 175 voltios. A tensión nominal é de 220V, e admítese que caia hasta 200V (o 10%, se lembro mal, que falo de memoria). Todo o que baixe de ahí, ademáis de ser un incumprimento de contrato por parte do suministrador, significa risco de avería para os electrodomésticos. Aquí solucionouse polas boas, falando coa compañía, pero non me cabe dúbida ningunha de que esa situación debe ser endémica de toda a Galicia non urbana, con unha diferencia: a maioría da xente non sabe nin de qué estou a falar.

4º A autonomía enerxética dos fogares galegos pode ser a mellor solución a todos estes problemas. Confío non gañarme a enemistade das empresas do sector por dicir isto.

5º O temporal paseino no Burgo (Culleredo) e tamén faltou a luz un pouco. O Burgo é un asentamento humano consolidadísimo, de unha dimensión apreciable, e os cortes no suministro eléctrico, malia que breves, parécenme un mal síntoma porque, contra o que puidera parecer ou o que puidéramos sentir subxetivamente, canto máis grande é un asentamento humano, máis vulnerable é este. As grandes áreas urbanas non producen nada daquilo que precisan para sobrevivir, e a electricidade é un formidable exemplo, xenerada a kilómetros e guiada por tríos de cables metálicos que, por máis robustas que aparenten as torretas onde se penduran, son unha fina liña de vida para a luz e a seguridade que nos ofrece o interior das cidades.

Pero cando esa luz marcha, e o urbano se torna escuro coma o monte, resulta que non pasa nada. Que os ollos se adaptan á escuridade e podes camiñar pola rúa sen tropezar, que entre as nubes da galerna, o vento abre claros onde descubres que as estrelas tamén brillan sobre as cidades. Non vou ser eu quen predique a prohibición das farolas, aínda que penso que hai máis das precisas, e mal colocadas, pero non estaría de máis apagalas de vez en cando para que lembremos cómo é o mundo cando desaparece a ilusión de que o dominamos.

Segundo sábado de mes, e volvo subir unha soa foto que se basta por sí mesma, tomada apenas a uns metros da miña casa.
Trátase dun paso subterráneo construído recientemente (aínda non está aberto ó tráfico) na estrada N-550 aquí, en Redondela, para evitar ter que cruzala nun treito de curvas bastante perigosas. De feito, ademáis de que ten habido épocas de sairse dous coches á semana (cousas de non saber peraltar as curvas), o ano pasado morreron dous peatóns en sendos accidentes.
A idea de permeabilizar a estrada nesa zona é boa pero:
1º Sobre o gardarraíl «bionda» creo que xa non é preciso explicar que está fora de lugar seguir a instalalos.
2º ¿Por onde pasamos as persoas, a pe, en bici, ciclomotor, maquinaria agrícola, etcétera?
Neste caso, non costaba o mesmo facelo ben, senon que podería chegar a custar menos se algún día un coche leva a unha persona por diante.
Do Ministerio de Fomento e a Demarcación de Carreteras do Estado en Galicia, non podemos esperar nada (nada bo), pero tampouco de alcaldes, medios de comunicación e outros poderes que berran «¡infraestructuras!» contínuamente, esquecendo que en Galicia, entre outras cousas, vive xente.

- Os cargadores de móvil, as fontes de alimentación, e todo iso, débense enchufar primeiro no trebello e despois na rede. Do outro xeito, temos tensión eléctrica no extremo do cable e, se o aparato adaptador tivese algún defecto, serían os 220 voltios da rede doméstica, co consecuente risco de electrocución.

- As portas sempre deben abrir hacia afora. No caso de ter que sair precipitadamente dun recinto, é máis natural empurrar a porta sen deter a carreira que pararse, dar un paso atrás para tirar dela, e volver a arrancar. De feito, en caso de grandes aglomeracións, existe o risco de que unha avalancha se estampe contra a porta e faga imposible abrila.

- A temporada de caza dura dende o día do Pilar, hasta o día de Reis e, nesa época, os cazadores poden practica-la súa afición os xoves, os domingos e os festivos. Evitando ir ó monte neses días concretos, evitaremos o risco de un accidente. En calquera caso, procure ir acompañado, vestido con cores ben visibles (o chaleco cor butano mellor que o amarelo) e non afastarse dos camiños e pistas. Vaia atento e fágase notar en canto sospeite presencia humana. (É mellor facer o ridículo saudando a unha árbore en voz alta que ir para o sanatorio con dez perdigóns, por tímido.)

- Cando se chama a un servicio de emerxencias, primeiro hai que dar a ubicación exacta e despois dicir cal é o incidente. Se se corta a chamada polo medio, é máis importante que os servicios de emerxencia sepan a donde deben acudir que o motivo da movilización. Poñamos un exemplo fácil. Imaxine que é vostede telefonista do 112 e recibe esta chamada: «Hai un accidente de un turismo contra un camión na estrada PI.PI.PI.PI…..» ¿Qué faría? En cambio, se a mensaxe fora: «Rúa da Picota 188, Redondela.» Sabería vostede, polo menos, que debe avisar á Policía Local e o G.R.U.M.I.R. da vila para que acudan a esa dirección.

- Os triángulos do coche non son outra esixencia absurda da administración, senon que están para avisar a outros conductores de que a calzada está total ou parcialmente obstruída, por exemplo, con un coche averiado ou unha operación de caraga/descarga. Por iso, hai que colocalos con unha distancia suficiente como para que lles dea tempo a frenar e, como norma xeral, tamén deben de verse antes que o obstáculo; dito de outro xeito, os triángulos pegados ó coche non sirven para nada. Ademáis, en vías con dous sentidos de circulación na mesma calzada, é dicir, todas menos autoestradas, autovías e rúas de sentido único, o atranco pode interferir tanto no propio carril como no outro (ó ser ocupado por aqueles que intentan evitalo), sendo obrigatorio poñer un triángulo para cada sentido, e nas condicións de anticipación xa referidas.

-Nunca lle dea as costas a un can agresivo. Se o sentido común lle aconsella non enfrontarse a él, afástese recuando lentamente, sen perdelo de vista pero sen miralo directamente ós ollos. Os cans teñen o seu propio «código ético» e ven cousas que nos non vemos. Se vostede se axita, o animal excitarase aínda máis e pode emprender un ataque. Se o mira ós ollos, pode interpretalo como un desafío. Se vostede se sinte máis forte que él, o can manterase a unha distancia segura, aínda que lle ladre. Ningún de estes consellos vai ser efectivo con un can de presa, no que o seu código de conducta está condicionado polos seres humanos; recoñecelo a tempo, manterse lonxe, e denunciar perante a policía se anda pola rúa sen bozo é a conducta máis segura. Cando alguén lle diga «tranquilo, que este can non traba» vostede entenda «coidado, sempre pode haber unha primeira vez».

Seguro que hai máis. Acéptanse suxerencias.

Buscando certa inspiración para o meu Proxecto de Fin de Carrerira, din con un vídeo de youtube, onde un programa de motor da televisión británica choca dous coches idénticos, un novo e outro reparado despois dun sinistro, e compara o resultado en ambos. Sen considerarme un experto, teño andado algo por ese mundo, así que vou tentar darlles algún consello ó respecto dos coches usados. Recoméndolles que o lean aínda que non teñan pensado facer unha compra de segunda man próxima, porque algunha cousa, de seguro, pódeos sorprender.

Aprenda sobre o modelo que vai mercar. Infórmese sobre o modelo e a versión nos que está interesado, os seus problemas frecuentes e todo canto comente quen teña experiencia no coche concreto; se vostede exhibe un certo coñecemento diante do vendedor, este vai ser sincero con vostede para evitar ser collido nunha mentira. Se sirve de exemplo, varias veces oín o de “que ben fixestes” por non ter mercado hai un par de anos un modelo moi concreto de Renault, recoñecido nos talleres por certos problemas mecánicos. Foi un foro de fanáticos de ese modelo o que nos advertiu de ese problema. Lembre que tamén vale comprobar se é verdade aquilo dito polo vendedor, unha vez de volta na casa.

Aprenda sobre o coche que vai mercar. Coñecido o modelo, hai que coñecer tamén esa unidade en concreto que lle ofrecen. Salvo que o coche sexa dun coñecido e sepamos o seu historial, antes de abordar unha compra de segunda man sempre temos dúbidas sobre o seu estado. Por algunha extrana razón, os coches de ocasión coinciden en ter poucos kilómetros, pertencerlle á muller dun médico e durmir sempre en garaxe. Non hai forma de averiguar se iso é certo, pero asumindo de antemán que calquera das tres cousas pode ser falsa (os contakilómetros SI se manipulan), viviremos coa certeza de que non nos enganaron. O que sí se pode facer é pedirlle á administración (Tráfico) un historial do vehículo dándolle a matrícula, para verificar se está ó día en todos os seus pagamentos e conforme coa lei, o que nos pode evitar algún susto importante. Non se fíe de ninguén, a última vez que falei cun chapista que coñecía hai anos, contoume dun Mercedes SLK que un cliente truxera de Alemania e, ó pedir uns recambios para él, descubriron que fora borrado un caracter do número de bastidor.

O aspecto xeral do coche. Neste punto vou reflexionar sobre o que vimos no vídeo, e cando o lean entenderán por qué me extendo particularmente en él. É unha práctica xeneralizada entre os talleres de chapa e pintura, a de mercar coches accidentados para repararen en momentos que escasea a carga de traballo e vendelos despois; así, as horas que os oficiais habían de perder invírtense en aumentar o valor deses coches. O historial recurrente neste caso é que “este coche era de un paisaniño que lle deron un jolpe por detrás e, como xa tiña pensado mercar outro, vendeume este e eu repareino ós poucos, saqueiñe outro jolpiño que tiña nunha porta…” A realidade, moitas veces, pasa porque ese coche foi algún día dous, é dicir, que con un coche sinistrado por diante e outro sinistrado por detrás, aproveitando as respectivas metades boas, fíxose outro coche novo. Antes de valorar isto técnicamente debo aclarar algo. Se vostede merca un coche nun chapista, sabe que se expón a tres posibilidades: que sexa un coche que algún cliente deixou alí para que llo venderan (sen necesidade de reparción previa), que en verdade sexa un coche reparado tras un pequeno accidente, ou que sexa un (ou dous) “siniestro total” reconstruído. O problema, é a existencia de talleres e personas adicadas a esta práctica como actividade económica case principal, tendo unha rede de distribución allea ó taller, de xeito que vostede podería mercar un de eses coches reconstruídos sen sospeitalo.
Un coche está feito de pezas de chapa soldadas ou atornilladas unhas contra outras (a rede está chea de vídeos sobre a fabricación de coches, este, feito na Citroën de Vigo, está bastante ben), e podemos agrupalas en dúas clases: as de aspecto e as estructurais. “Aspecto” son as portas, os capós, as aletas… aquelas que poderíamos retirar sen que o coche se desmoronase (por dicilo de algunha maneira), e pódense sustituir e reparar sen problema. “Estructurais” son os largueiros que lle vemos por debaixo ó coche, por exemplo, pero tamén o contorno das portas e o parabrisas (que se chaman pilares) os travesaños do teito, etc. Nun principio, esas pezas estiveron separadas e foron ensambladas na fábrica, logo non pasaría nada se un chapista as volvese a separar para sustituir as danadas nun sinistro, pero sí pasa. De feito pasan dúas cousas. Primeiro, que os metais teñen o capricho de alterar as súas propiedades cando se traballan, tanto si se deforman e se volven a estirar, como cando se quentan coa soldadura; esa alteración sempre é para peor e, despois de unha reparación calquera, as estructuras nunca aguantan tanto coma antes. Existe unha marxe para poder reparar un coche correctamente sin que comprometa o seu futuro, pero a partir de un certo grado de deterioro, esa reparación sería tan cara que se recomenda non asumila, e a iso lle chamamos “siniestro total”. Unha das razóns de ser caras esas reparacións está en que a lei esixe, para poder levala a cabo, un proxecto de un enxeñeiro que garanta a calidade do resultado, e ese é o segundo problema: iso nunca se fai, e a reparación queda a criterio do chapista, quen, no peor dos casos, pensa en gastar o mínimo posible para aumentar a marxe de benficio. Tamén hai profesionais que traballan coa súa mellor vontade pero, técnicamente, iso non sempre é suficiente.
O coche do vídeo é un exemplo de reparación chafalleira, tanto, que o especialista recoñece o sitio en que o coche foi reparado e podemos dicir “ai sí, mira que soldadura”. Desafortunadamente, as cousas non sempre resultan así de evidentes porque, quen as fai, sabe o que se xoga, e resulta moi difícil recoñecer un coche reconstruído, pero hai un par de indicios no aspecto xeral do coche (por iso se titula así o epígrafe) que nos poden axudar. De entrada, eu nunca compraría un coche recién pintado. Se ten pintado o teito, o capó ou unha porta, non pasa nada, pero pintar un coche enteiro pode colocarse entre mil e dousmil euros e, se temos en conta que a pintura dos coches novos ven garantida para un mínimo de cinco anos, quen gasta eses cartos nun coche antes de vendelo é porque… non podería vender o coche sen pintalo. Naturalmente, se un taller pretende maximizar o negocio, pode abaratar moito o traballo de pintura, pero iso acúsase na calidade do acabado: as gomas, os cristais ou os elementos mecánicos salpicados de pintura demostran un pintado “barato”. Outro indicio está debaixo do coche. Pense que o piso da carrocería (que é un elemento estructural, por certo) e os elementos da suspensión están expostos á mesma suciedade e á mesma humidade, polo que deben de ter un aspecto similar: suxo e con algún pequeno atisbo de corrosión. Se nos baixos do coche, algo ou case todo luce novo, desconfíe de unha reparación estructural. Recientemente andiven por debaixo dun 4x4 que se delataba por sí so; aparte de que a pintura aínda nunca saíra á estrada, pintaran absolutamente todo de negro: os latiguillos de freno, os gardapolvos, os tornillos, etc, síntoma inequívoco de un lavado de cara. Esas operacións cosméticas, é certo, poden responder só á necesidade de “rexuvenecer” un pouco o vehículo, pero como non hai maneira de que nos demostren iso, e non o contrario, o meu consello é non fiarse.
Como corolario, engádolle unha recomendación se prentede vender vostede un coche a particulares (concesioanrios e compra-ventas tal vez sexan máis laxos): nunca lle repare os danos de carrocería para mellorar a súa presencia, porque pode inducir sospeitas. Presenteo tal e como está e, se procede, pacte a reparación co comprador como parte do trato.

A garantía. Antes que da seguridade estructural (tratada no vídeo e no punto anterior), a xente suele preocuparse polo estado da mecánica, co temor de pasar a convertirse nun asíduo dos talleres. O primeiro que debemos ver sobre esta cuestión, é a garantía que se nos da no contrato de compra-venta; esta debería darnos unha certa tranquilidade por plazo de un ano, mais debemos ter claro que non todos os elementos están cubertos pola mesma. Léa toda e con calma, para saber se nos interesa o que nos ofrecen.

Amigo mecánico. O normal é que o público non teña moita idea de mecánica, e todo o mundo debería ter un mecánico como amigo para, chegado o caso de comprar un coche usado, poder pedirlle que nos acompañe a velo e comprobe o seu estado. Non lle pida que dicte un veredicto en presencia do vendedor, e agarde a estaren solos para poder falar con claridade e sin coaccións. Teña presente que é técnicamente imposible coñecer o estado de todos os elementos da mecánica sen desmontar o coche peza por peza, o cal é inviable, logo tampouco debemos esixirlle unha responsabilidade inasumible ó profesional que nos asesore.

Se ten vostede a desgracia de non ter un amigo mecánico ou insiste en verificar vostede mesmo o coche, faga o que debería facer él: buscar pistas sobre o cuidadosos que foron o anterior dono e a persona encargada do mantemento; se a cala do aceite revela un nivel inadecuado, mal empezamos. Os consellos dados a continuación deben ponderarse coa idade do coche, entendendo que nunha máquina de cinco anos non son admisibles os mesmos deterioros que noutra posta en servicio hai unha década.

Co coche parado hai cinco aspectos xerais a revisar (a parte dos particulares de cada modelo, segundo a información recollida previamente): Os líquidos as folguras, as babas, os cables e os tornillos.
Como dixemos, mal empezamos se un coche non anda co nivel normal de aceite. Tampouco debe faltar auga no vaso de expansión, na bomba de frenos nin na dirección asistida. Se non ten nin idea do que estou a dicir, limítese a observar que todo o que teña pinta de depósito, estea cheo de líquido entre a liña de «MIN» e a de «MAX».
Co motor parado, o volante non debería moverse máis que uns milímetros sen opoñer resistencia, e a palanca de cambio non debe parecer morta, nin cair para os lados. Agarrando o motor por unha parte sólida (ollo non queimarse), debe sentirse solidamente unido ó coche e non deberían oirse chirridos dentro do compartimento motor. Abanique todo o coche con forza e sólteo de golpe; se a carrocería oscila (con respecto ás rodas) máis de unha vez e media, é probable que os amortecedores estean estropeados.
Pense que o estado natural do motor dun coche é suxo, salvo tratarse dun vehículo de colección ou dun propietario maniático. Sen embargo, grandes manchas de aceite ou incluso de terra no compartimento motor revelan un mantenimento descuidado. As fugas de aceite son fáciles de ver, porque son pingueiras negras que corren polo motor e a transmisión; segundo o que vaia pagar polo coche, decida vostede se son de unha magnitude admisible ou non. Máis difíciles de ver son as de auga, pero buscar restos de ferruxe ou depósitos calcáreos (parecen sal) polos tubos e o radiador tamén nos pode dar unha pista sobre o coidado que está o coche (teña en conta que os coches con aire acondicionado e climatizador, se este estivo funcionando, escurren para o chan a auga condensada, e iso é normal). Se aprecia derrame de líquido na cara interior das rodas ou preto de elas, probablemente estea deteriorado o sistema de frenos ou, menos frecuentemente, os amortecedores, co conseguinte perigo.
Un cable cortado ou desenchufado é un moi mal sinal, porque puderon facelo para eliminar unha alarma de fallo no cuadro de instrumentos. Siga os cables coa vista, asegúrese de que as conexións están ben firmes e, se topa algunha desenchufada, coméntello ó vendedor para que llo aclare, xa que pode deberse a que esa conexión está prevista para un accesorio non instalado nesa unidade. Os bornes da batería sulfatados (como con area verde ou blanca) tamén significan un certo abandono.
Para rematar, tornillos frouxos ou coa cabeza deteriorada tamén levantan sospeitas sobre a seriedade do mecánico que coidou do coche.

En marcha. No funcionamento normal dun coche, hai tres cousas que debería facer (acelerar, frenar e ir por onde o guiamos co volante) e tres cousas que non debería facer (fume, ruídos e tremores).
Comprobe que o coche acelera sen dar tiróns e coa forza que cabe esperar da súa relación peso/potencia.
O freno debe ser firme, non excesivamente brando, e progresivo; rexeite un coche no que o pedal se pon duro na metade do recorrido (¡ollo! co motor encendido) ou, aínda peor, se a resistencia desaparece a metade do recorrido. Probe o ABS se sabe (artigo pendiente, mea culpa).
Respecto á dirección, asegúrese que un pequeno vaivén do volante se corresponde con un balanceo proporcional do coche e comprobe si este xira igual para os dous lados, tanto en curvas abertas como curvas pechadas. Este que aquí apunta estivo a piques de matarse probando un AX medio tuneado cando, despois de coller confianza co coche e máis o co dono, descubrín que unha rótula deteriorada dáballe o coche grande dificultade para tomar curvas cerradas á esquerda.
Por norma xeral, os coches da gasolina non deben facer ningún fume en ningún caso, e os de gas-oil só un pouco cando se acelera a fondo. Faga que o siga outra persona durante a proba, para ver se isto se cumple, pero observe dúas salvedades: despois de moito tempo ó ralentí, é normal que os coches fagan algo de fume hasta darlles uns aceleróns fortes, e cando vai frío é normal ver algo de vapor, e incluso auga condensada, que non se debe confundir con fume.
Hai unha serie de ruidos anormales nun coche e síntoma probable de avería: se aparecen ó xirar unha roda, se aparecen ó pasar un bache ou aqueles que destacan sobre o normal do motor. (Para que nos entendamos, aínda que sexa pouco científico, os triki-triki-triki, os toc-toc-toc e os tac-tac-tac). Os chirridos tampouco son bo sinal.
Para rematar este punto, recomendarlle que observe se o coche treme a calquera velocidade (isto quere dicir que debemos probar hasta 120Km/h como mínimo) ou que rexeite aquel vehículo no que se aprecien vibracións sensibles ó soltar o pedal do embrague.

Isto aquí apuntado non pretende ser unha guía técnica nin exhaustiva, pero espero que sirva para dar unha noción xeral daqueles aspectos máis delicados a ter en conta cando pretendamos mercar un coche usado. Como xa teño dito noutras ocasións, non me gaño a vida con este blog, así que tomarei como unha honra, a de ter resultado útil, calquera difusión ou enmenda que de este artigo desexen facer.

P.D.: O enlace para a nova dos contakilómetros manipulados topeino na de SIHOMESI. Moi agradecido, Sr. Pereiro.

Hai un tempo, escribín un artigo denunciando o que considerei unha desfeita no entorno do río Mero, en Cambre. Hay xa meses que as obras remataron e fago balance do resultado, do que eu escribín e, o máis importante, introduzo algún argumento co que quixera sementar certo debate (e tal vez polémica) sobre a planificación urbana e suburbana de Galicia.

Naquel artigo de hai dous anos, laiábame eu de que as excavadoras irrumpiran nun entorno que, lonxe de ser unha paraxe única, resultaba polo menos un lugar agradable para estar quen non disfrute tanto das aglomeracións. Agora remataron os traballos e o resultado non foi tan grave como eu temía. A promoción inmobiliaria quedou bastante afastada do río (e parece estar agardando a fin da crise para avanzar), e o que parecía destinado a ser unha estrada ou similar, quedou en dúas sendas paralelas ás respectivas beiras do cauce, percorrendo os hitos que delimitan o Dominio Público Hidráulico .

Serei sincero: arrepíntome bastante daquel artigo por ter incurrido nun catastrofismo indocumentado, iso si, xustificado cos precedentes sentados polo formigón en Galicia. Ter aberto as beiras do rio para o uso público é unha iniciativa que lle debo aplaudir ó promotor do proxecto. Pero aínda así, hai catro aspectos susceptibles de crítica na obra, tales como:
1-. Por moi estético que sexa o resultado, saiban todos que debaixo do verde, mesturados na terra, hai camións de cascallo de obra nada dignos dunha suposta recuperación ambiental.
2-. Limpar as inmediacións dun río non debe implicar arrasa-las súas beiras. Antes da intervención estaba formado un denso sistema vexetal (entre o que eu atopara o lúpulo), que agora agarda pelado coma un quinto o paciente traballo da natureza para devolverlle a súa frondosidade, coa benia do señor alcalde. Vai sendo hora de aprendermos a topar un equilibrio entre o abandono e a intervención total no entorno.
3-. Con esta obra, queda bastante dificultada a posibilidade de adicar algún día ese suelo a outros usos, en especial o seu uso tradicional, unha pequena agricultura que ben podería encamiñarse agora cara a horta.
4-. Os «paseos» son un incentivo necesario para que a sociedade urbanita se anime a practicar exercicio, sexa a pe ou en bicicleta. Sen embargo, están a ser unha oportunidade bastante perdida no eido da comunicación entre áreas dunha mesma contorna. Fomentar o uso destes paseos como vías ciclistas e peatonais, alternativas ás que se comparten co tráfico rodado pode ter dous efectos positivos; segregar coches de personas (e ciclistas) supon eliminar definitivamente o risco de atropello neses traxectos e, ademáis, unha mobilidade peonil/ciclista eficaz é un dos primeiros pasos cara a mobilidade sostible.

Para tornar isto da mobilidade sostible en realidade, o estamento político debe promocionar estas novas vías como algo máis que paseos, senon como verdadeiras arterias orientadas a desplazamentos de personas, de xeito seguro e saudable (afastado de fumes e barullos). Son catro os requisitos a cumplir: A publicidade, encamiñada a recuperar para a nosa sociedade unha cultura do desplazamento sen coche aínda vixente na maioría das cidades europeas. A conectividade, que permita unha multiplicidade de itinerarios entre os máis puntos posibles combinando diferentes sendas a discreción; unha cartografía interactiva destas vías pode ser útil para este punto e o anterior. A funcionalidade, evitando trazados con unha sinuosidade que, aínda resultando máis estética, multiplica innecesariamente as distancias. A continuidade; por exemplo, esta senda empátase co paseo do Burgo, o que permite facer o traxecto Cambre-A Pasaxe en cousa de media hora (a ritmo moderado de bici) sen apenas interferir cos coches. Se hubese continuidade hasta A Coruña, que dista outro tanto, estaríamos falando de ir de Cambre á Coruña en menos de unha hora (en hora punta, o coche debe de tardar máis ou menos o mesmo), sen expoñerse a un atropello. (Ver Nota.)
Vendo como está evolucionando a urbanidade do entorno coruñés, non me cabe dúbida de que non tardaría o día en que moitos se apuntarían a empregar esta vía como alternativa ós atascos de Alfonso Molina e sucesivos. Se ben este artigo ten unha certa carga crítica, debemos facer un balance altamente positivo polo feito de estarmos a falar de cómo mellorar as posibilidades dun «novo» modelo de desenvolvemento que xa se ve no horizonte.
¿A polémica? Certo xa me esquecía . ¿É cousa miña, ou ese urbanismo de zonas verdes, sendas peatonais, etc. vaise extendendo por toda Galicia menos a única cidade que se considera a sí mesma «a cidade máis importante de Galicia»? A pelota queda no tellado de xentes con máis mundo ca min, requisito sumamente fácil de cumplir.

Nota: Para cumplir estas estimacións, estamos a falar de unha velocidade media próxima ós 15Km/h. Non sei se lles parece moito ou pouco, pero unha persona que non ande nunca en bici necesita so entre dúas e tres semanas de práctica para acadar esa media sen esforzo.