Hai dúas formas de entender o progreso. Por unha parte, podemos entender por progreso conseguir que os nenos non perdesen nin un so día de escola por culpa da neve. Por outra, podemos falar do progreso que sería conseguir que non pase nada se os nenos perden uns cantos días de escola por mor da neve ou do que sexa. O primeiro concepto ampárase na idea de que o ser humano sobrevive transformado á súa vontade o mundo no que vive, idea, esta, consolidada dende o século XVIII, coa Ilustración e a Revolución Industrial. O segundo punto de vista, básase en observar en que o ser humano leva sobrevivindo dous millóns de anos gracias á súa capacidade de adaptación ó entorno, non á ilusión de poder crear o mundo o que lle pete.

- Os cargadores de móvil, as fontes de alimentación, e todo iso, débense enchufar primeiro no trebello e despois na rede. Do outro xeito, temos tensión eléctrica no extremo do cable e, se o aparato adaptador tivese algún defecto, serían os 220 voltios da rede doméstica, co consecuente risco de electrocución.

- As portas sempre deben abrir hacia afora. No caso de ter que sair precipitadamente dun recinto, é máis natural empurrar a porta sen deter a carreira que pararse, dar un paso atrás para tirar dela, e volver a arrancar. De feito, en caso de grandes aglomeracións, existe o risco de que unha avalancha se estampe contra a porta e faga imposible abrila.

- A temporada de caza dura dende o día do Pilar, hasta o día de Reis e, nesa época, os cazadores poden practica-la súa afición os xoves, os domingos e os festivos. Evitando ir ó monte neses días concretos, evitaremos o risco de un accidente. En calquera caso, procure ir acompañado, vestido con cores ben visibles (o chaleco cor butano mellor que o amarelo) e non afastarse dos camiños e pistas. Vaia atento e fágase notar en canto sospeite presencia humana. (É mellor facer o ridículo saudando a unha árbore en voz alta que ir para o sanatorio con dez perdigóns, por tímido.)

- Cando se chama a un servicio de emerxencias, primeiro hai que dar a ubicación exacta e despois dicir cal é o incidente. Se se corta a chamada polo medio, é máis importante que os servicios de emerxencia sepan a donde deben acudir que o motivo da movilización. Poñamos un exemplo fácil. Imaxine que é vostede telefonista do 112 e recibe esta chamada: «Hai un accidente de un turismo contra un camión na estrada PI.PI.PI.PI…..» ¿Qué faría? En cambio, se a mensaxe fora: «Rúa da Picota 188, Redondela.» Sabería vostede, polo menos, que debe avisar á Policía Local e o G.R.U.M.I.R. da vila para que acudan a esa dirección.

- Os triángulos do coche non son outra esixencia absurda da administración, senon que están para avisar a outros conductores de que a calzada está total ou parcialmente obstruída, por exemplo, con un coche averiado ou unha operación de caraga/descarga. Por iso, hai que colocalos con unha distancia suficiente como para que lles dea tempo a frenar e, como norma xeral, tamén deben de verse antes que o obstáculo; dito de outro xeito, os triángulos pegados ó coche non sirven para nada. Ademáis, en vías con dous sentidos de circulación na mesma calzada, é dicir, todas menos autoestradas, autovías e rúas de sentido único, o atranco pode interferir tanto no propio carril como no outro (ó ser ocupado por aqueles que intentan evitalo), sendo obrigatorio poñer un triángulo para cada sentido, e nas condicións de anticipación xa referidas.

-Nunca lle dea as costas a un can agresivo. Se o sentido común lle aconsella non enfrontarse a él, afástese recuando lentamente, sen perdelo de vista pero sen miralo directamente ós ollos. Os cans teñen o seu propio «código ético» e ven cousas que nos non vemos. Se vostede se axita, o animal excitarase aínda máis e pode emprender un ataque. Se o mira ós ollos, pode interpretalo como un desafío. Se vostede se sinte máis forte que él, o can manterase a unha distancia segura, aínda que lle ladre. Ningún de estes consellos vai ser efectivo con un can de presa, no que o seu código de conducta está condicionado polos seres humanos; recoñecelo a tempo, manterse lonxe, e denunciar perante a policía se anda pola rúa sen bozo é a conducta máis segura. Cando alguén lle diga «tranquilo, que este can non traba» vostede entenda «coidado, sempre pode haber unha primeira vez».

Seguro que hai máis. Acéptanse suxerencias.

Sr. Moratinos:
O problema non é de onde saíron os cartos. O inmoral é fundir vinte millóns de euros (tres-mil-millóns-de-pesetas) en darlle o gotelé ó teito dun edificio no que se reúnen algúns políticos de vez en cando, e España é cómplice de esa inmoralidade coa súa achega económica e co bombo que lle deron. Hai xente que morre de fame por culpa de esa dobre moral súa, e de tantos outros, señor Moratinos.

“Si sales cuarto y haces lo mismo que los demás es muy probable que acabes cuarto.”
F. Alonso

“Seguindo un camiño pisado so se pode chegar onde outros chegaron antes.”
F. Míguez

A miña era anterior, que conste.

«As monstruosas cifras do paro en España víanse vir. Non había que ser un premio nobel de economía pare preguntarse (e sospeitar) onde iría a parar toda aquela xentiña que andaba subida polos andamios cando acabasen as obras e non hubese máis a quen venderlle pisos, nin cartos nos bancos para mercalos. O explendor económico que viviu a España do ladrillo era unha burbulla, agora é incontestable, e urxe reconvertir ó sector da construcción en beneficio de (1) outros sectores máis estables da economía e (2) do conxunto da sociedade, para afastar os fantasmas da especulación, da corrupción e da degradación paisaxística e territorial.
A industria do automóvil ten a excusa de que ninguén falba de burbulla nos tempos que a Citroën de Vigo sacaba máis de dousmil coches diarios e todas as infraestruturas de Galicia lle quedaban pequenas para a súa expansión “hasta el infinito y más allá”.»

Apunta, para non o escrecer. Lean o terceiro artigo que colquei no blog. Vai para tres anos e aínda convén telo presente na memoria, porque xa se esbozaba o problema que agora temos (e o meu mérito non foi máis que apuntalo).

«Como a min non se me supón nin idea de economía, podo dicir isto sen que ninguén me acuse de nada: Primeiro foron os productos agroalimentarios, e hasta hai ben pocuo o petróleo. Subiron de precio exhorbitadamente porque hubo unha forte campaña especulativa sobre eles, con uns intereses, alén da avaricia, que dificilmente podemos imaxinar. Sabemos que foron especulativos porque: (1) Antes da suba de precios non hubo ningún cambio coiuntural nin estructural que explicase o suposto aumento da demanda, co que se xustificaba o encarecemento. (2) Pasados os respectivos máximos, os precios caíron en ambos casos á metade, sen que hubese, outra vez, un cambio no entorno que xustificase a suposta caída da suposta demanda. Vamos, que as cousas nunca cambiaron, como para xustificar a burbulla de precios e o seu posterior pinchazo. O aumento da demanda nos países emerxentes era, permítanme a ironía, un conto chino co que xustificar a mangancha.
Naturalmente, todo ese trigo e todo ese chapapote foron mercados con cartos prestados polos bancos, especulando co valor que acadaría naquela tendencia ficticia. Cando ambas cousas volveron ó seu precio “natural”, moitos señores ricos atopáronse con que debían no banco máis do que valen actualmente eses productos. O fácil agora é dicir que os negros norteamericanos pediron máis cartos dos que valían as súas casas (vídeo recomendado).»

NOTA: Este é o típico texto que ben merecía un lote de enlaces a páxinas especializadas, cheas, polo menos, de datos que apoien as afirmacións sobre as evolucións nos precios das «commodities». Prego, unha vez máis, que desculpen a miña falta de «profesionalidade».

Este mes, en lugar de subir unha nova fotogalería, vou ampliar a anterior con sete novas fotos porque non me parecía unha reportaxe completa de Pontecesures se non incluía o Camiño de Santiago e o Río Ulla.

Hai dúas cousas que non se están reflexionando correctamente sobre a elección de Barack Obama como presidente dos Estados Unidos.
A primeira, é que non se trata de un revolucionario nin dun mesías senon, como moito, dun dos candidatos da historia reciente que máis falou de política social e de diálogo, o cambio pode ser de tendencia, non de estructura, como parecen reflexar os medios españoles.
A segunda é que, efectivamente, trátase do primeiro presidente non blanco dos Estados Unidos, pero é fillo de un universitario keníata e unha universitaria (blanca) norteamericana, criado en Indonesia. É dicir, non é o típico negro estadounidense, descendente dos esclavos e daqueles que loitaron durante o século XX contra as leis discriminatorias. Observen que non se trata de unha cuestión racial, senon social; sen desmerece-los logros do Sr. Obama, a sociedade norteamericana aínda non pode presumir de ter un presidente xurdido dos estamentos máis discriminados da súa historia. Salvando algunha distancia, poden comparalo coa diferencia entre termos aquí un presidente do goberno fillo de rumano e española ou un presidente de etnia xitana.

«O problema non é o que a Raíña dixera ou deixara de dicir. O problema é que está todo politizado, como están as línguas, a xusticia, a música… todo.»

Jorge. Un colega que de cando en vez da un tiro certeiro de estes.

Buscando certa inspiración para o meu Proxecto de Fin de Carrerira, din con un vídeo de youtube, onde un programa de motor da televisión británica choca dous coches idénticos, un novo e outro reparado despois dun sinistro, e compara o resultado en ambos. Sen considerarme un experto, teño andado algo por ese mundo, así que vou tentar darlles algún consello ó respecto dos coches usados. Recoméndolles que o lean aínda que non teñan pensado facer unha compra de segunda man próxima, porque algunha cousa, de seguro, pódeos sorprender.

Aprenda sobre o modelo que vai mercar. Infórmese sobre o modelo e a versión nos que está interesado, os seus problemas frecuentes e todo canto comente quen teña experiencia no coche concreto; se vostede exhibe un certo coñecemento diante do vendedor, este vai ser sincero con vostede para evitar ser collido nunha mentira. Se sirve de exemplo, varias veces oín o de “que ben fixestes” por non ter mercado hai un par de anos un modelo moi concreto de Renault, recoñecido nos talleres por certos problemas mecánicos. Foi un foro de fanáticos de ese modelo o que nos advertiu de ese problema. Lembre que tamén vale comprobar se é verdade aquilo dito polo vendedor, unha vez de volta na casa.

Aprenda sobre o coche que vai mercar. Coñecido o modelo, hai que coñecer tamén esa unidade en concreto que lle ofrecen. Salvo que o coche sexa dun coñecido e sepamos o seu historial, antes de abordar unha compra de segunda man sempre temos dúbidas sobre o seu estado. Por algunha extrana razón, os coches de ocasión coinciden en ter poucos kilómetros, pertencerlle á muller dun médico e durmir sempre en garaxe. Non hai forma de averiguar se iso é certo, pero asumindo de antemán que calquera das tres cousas pode ser falsa (os contakilómetros SI se manipulan), viviremos coa certeza de que non nos enganaron. O que sí se pode facer é pedirlle á administración (Tráfico) un historial do vehículo dándolle a matrícula, para verificar se está ó día en todos os seus pagamentos e conforme coa lei, o que nos pode evitar algún susto importante. Non se fíe de ninguén, a última vez que falei cun chapista que coñecía hai anos, contoume dun Mercedes SLK que un cliente truxera de Alemania e, ó pedir uns recambios para él, descubriron que fora borrado un caracter do número de bastidor.

O aspecto xeral do coche. Neste punto vou reflexionar sobre o que vimos no vídeo, e cando o lean entenderán por qué me extendo particularmente en él. É unha práctica xeneralizada entre os talleres de chapa e pintura, a de mercar coches accidentados para repararen en momentos que escasea a carga de traballo e vendelos despois; así, as horas que os oficiais habían de perder invírtense en aumentar o valor deses coches. O historial recurrente neste caso é que “este coche era de un paisaniño que lle deron un jolpe por detrás e, como xa tiña pensado mercar outro, vendeume este e eu repareino ós poucos, saqueiñe outro jolpiño que tiña nunha porta…” A realidade, moitas veces, pasa porque ese coche foi algún día dous, é dicir, que con un coche sinistrado por diante e outro sinistrado por detrás, aproveitando as respectivas metades boas, fíxose outro coche novo. Antes de valorar isto técnicamente debo aclarar algo. Se vostede merca un coche nun chapista, sabe que se expón a tres posibilidades: que sexa un coche que algún cliente deixou alí para que llo venderan (sen necesidade de reparción previa), que en verdade sexa un coche reparado tras un pequeno accidente, ou que sexa un (ou dous) “siniestro total” reconstruído. O problema, é a existencia de talleres e personas adicadas a esta práctica como actividade económica case principal, tendo unha rede de distribución allea ó taller, de xeito que vostede podería mercar un de eses coches reconstruídos sen sospeitalo.
Un coche está feito de pezas de chapa soldadas ou atornilladas unhas contra outras (a rede está chea de vídeos sobre a fabricación de coches, este, feito na Citroën de Vigo, está bastante ben), e podemos agrupalas en dúas clases: as de aspecto e as estructurais. “Aspecto” son as portas, os capós, as aletas… aquelas que poderíamos retirar sen que o coche se desmoronase (por dicilo de algunha maneira), e pódense sustituir e reparar sen problema. “Estructurais” son os largueiros que lle vemos por debaixo ó coche, por exemplo, pero tamén o contorno das portas e o parabrisas (que se chaman pilares) os travesaños do teito, etc. Nun principio, esas pezas estiveron separadas e foron ensambladas na fábrica, logo non pasaría nada se un chapista as volvese a separar para sustituir as danadas nun sinistro, pero sí pasa. De feito pasan dúas cousas. Primeiro, que os metais teñen o capricho de alterar as súas propiedades cando se traballan, tanto si se deforman e se volven a estirar, como cando se quentan coa soldadura; esa alteración sempre é para peor e, despois de unha reparación calquera, as estructuras nunca aguantan tanto coma antes. Existe unha marxe para poder reparar un coche correctamente sin que comprometa o seu futuro, pero a partir de un certo grado de deterioro, esa reparación sería tan cara que se recomenda non asumila, e a iso lle chamamos “siniestro total”. Unha das razóns de ser caras esas reparacións está en que a lei esixe, para poder levala a cabo, un proxecto de un enxeñeiro que garanta a calidade do resultado, e ese é o segundo problema: iso nunca se fai, e a reparación queda a criterio do chapista, quen, no peor dos casos, pensa en gastar o mínimo posible para aumentar a marxe de benficio. Tamén hai profesionais que traballan coa súa mellor vontade pero, técnicamente, iso non sempre é suficiente.
O coche do vídeo é un exemplo de reparación chafalleira, tanto, que o especialista recoñece o sitio en que o coche foi reparado e podemos dicir “ai sí, mira que soldadura”. Desafortunadamente, as cousas non sempre resultan así de evidentes porque, quen as fai, sabe o que se xoga, e resulta moi difícil recoñecer un coche reconstruído, pero hai un par de indicios no aspecto xeral do coche (por iso se titula así o epígrafe) que nos poden axudar. De entrada, eu nunca compraría un coche recién pintado. Se ten pintado o teito, o capó ou unha porta, non pasa nada, pero pintar un coche enteiro pode colocarse entre mil e dousmil euros e, se temos en conta que a pintura dos coches novos ven garantida para un mínimo de cinco anos, quen gasta eses cartos nun coche antes de vendelo é porque… non podería vender o coche sen pintalo. Naturalmente, se un taller pretende maximizar o negocio, pode abaratar moito o traballo de pintura, pero iso acúsase na calidade do acabado: as gomas, os cristais ou os elementos mecánicos salpicados de pintura demostran un pintado “barato”. Outro indicio está debaixo do coche. Pense que o piso da carrocería (que é un elemento estructural, por certo) e os elementos da suspensión están expostos á mesma suciedade e á mesma humidade, polo que deben de ter un aspecto similar: suxo e con algún pequeno atisbo de corrosión. Se nos baixos do coche, algo ou case todo luce novo, desconfíe de unha reparación estructural. Recientemente andiven por debaixo dun 4x4 que se delataba por sí so; aparte de que a pintura aínda nunca saíra á estrada, pintaran absolutamente todo de negro: os latiguillos de freno, os gardapolvos, os tornillos, etc, síntoma inequívoco de un lavado de cara. Esas operacións cosméticas, é certo, poden responder só á necesidade de “rexuvenecer” un pouco o vehículo, pero como non hai maneira de que nos demostren iso, e non o contrario, o meu consello é non fiarse.
Como corolario, engádolle unha recomendación se prentede vender vostede un coche a particulares (concesioanrios e compra-ventas tal vez sexan máis laxos): nunca lle repare os danos de carrocería para mellorar a súa presencia, porque pode inducir sospeitas. Presenteo tal e como está e, se procede, pacte a reparación co comprador como parte do trato.

A garantía. Antes que da seguridade estructural (tratada no vídeo e no punto anterior), a xente suele preocuparse polo estado da mecánica, co temor de pasar a convertirse nun asíduo dos talleres. O primeiro que debemos ver sobre esta cuestión, é a garantía que se nos da no contrato de compra-venta; esta debería darnos unha certa tranquilidade por plazo de un ano, mais debemos ter claro que non todos os elementos están cubertos pola mesma. Léa toda e con calma, para saber se nos interesa o que nos ofrecen.

Amigo mecánico. O normal é que o público non teña moita idea de mecánica, e todo o mundo debería ter un mecánico como amigo para, chegado o caso de comprar un coche usado, poder pedirlle que nos acompañe a velo e comprobe o seu estado. Non lle pida que dicte un veredicto en presencia do vendedor, e agarde a estaren solos para poder falar con claridade e sin coaccións. Teña presente que é técnicamente imposible coñecer o estado de todos os elementos da mecánica sen desmontar o coche peza por peza, o cal é inviable, logo tampouco debemos esixirlle unha responsabilidade inasumible ó profesional que nos asesore.

Se ten vostede a desgracia de non ter un amigo mecánico ou insiste en verificar vostede mesmo o coche, faga o que debería facer él: buscar pistas sobre o cuidadosos que foron o anterior dono e a persona encargada do mantemento; se a cala do aceite revela un nivel inadecuado, mal empezamos. Os consellos dados a continuación deben ponderarse coa idade do coche, entendendo que nunha máquina de cinco anos non son admisibles os mesmos deterioros que noutra posta en servicio hai unha década.

Co coche parado hai cinco aspectos xerais a revisar (a parte dos particulares de cada modelo, segundo a información recollida previamente): Os líquidos as folguras, as babas, os cables e os tornillos.
Como dixemos, mal empezamos se un coche non anda co nivel normal de aceite. Tampouco debe faltar auga no vaso de expansión, na bomba de frenos nin na dirección asistida. Se non ten nin idea do que estou a dicir, limítese a observar que todo o que teña pinta de depósito, estea cheo de líquido entre a liña de «MIN» e a de «MAX».
Co motor parado, o volante non debería moverse máis que uns milímetros sen opoñer resistencia, e a palanca de cambio non debe parecer morta, nin cair para os lados. Agarrando o motor por unha parte sólida (ollo non queimarse), debe sentirse solidamente unido ó coche e non deberían oirse chirridos dentro do compartimento motor. Abanique todo o coche con forza e sólteo de golpe; se a carrocería oscila (con respecto ás rodas) máis de unha vez e media, é probable que os amortecedores estean estropeados.
Pense que o estado natural do motor dun coche é suxo, salvo tratarse dun vehículo de colección ou dun propietario maniático. Sen embargo, grandes manchas de aceite ou incluso de terra no compartimento motor revelan un mantenimento descuidado. As fugas de aceite son fáciles de ver, porque son pingueiras negras que corren polo motor e a transmisión; segundo o que vaia pagar polo coche, decida vostede se son de unha magnitude admisible ou non. Máis difíciles de ver son as de auga, pero buscar restos de ferruxe ou depósitos calcáreos (parecen sal) polos tubos e o radiador tamén nos pode dar unha pista sobre o coidado que está o coche (teña en conta que os coches con aire acondicionado e climatizador, se este estivo funcionando, escurren para o chan a auga condensada, e iso é normal). Se aprecia derrame de líquido na cara interior das rodas ou preto de elas, probablemente estea deteriorado o sistema de frenos ou, menos frecuentemente, os amortecedores, co conseguinte perigo.
Un cable cortado ou desenchufado é un moi mal sinal, porque puderon facelo para eliminar unha alarma de fallo no cuadro de instrumentos. Siga os cables coa vista, asegúrese de que as conexións están ben firmes e, se topa algunha desenchufada, coméntello ó vendedor para que llo aclare, xa que pode deberse a que esa conexión está prevista para un accesorio non instalado nesa unidade. Os bornes da batería sulfatados (como con area verde ou blanca) tamén significan un certo abandono.
Para rematar, tornillos frouxos ou coa cabeza deteriorada tamén levantan sospeitas sobre a seriedade do mecánico que coidou do coche.

En marcha. No funcionamento normal dun coche, hai tres cousas que debería facer (acelerar, frenar e ir por onde o guiamos co volante) e tres cousas que non debería facer (fume, ruídos e tremores).
Comprobe que o coche acelera sen dar tiróns e coa forza que cabe esperar da súa relación peso/potencia.
O freno debe ser firme, non excesivamente brando, e progresivo; rexeite un coche no que o pedal se pon duro na metade do recorrido (¡ollo! co motor encendido) ou, aínda peor, se a resistencia desaparece a metade do recorrido. Probe o ABS se sabe (artigo pendiente, mea culpa).
Respecto á dirección, asegúrese que un pequeno vaivén do volante se corresponde con un balanceo proporcional do coche e comprobe si este xira igual para os dous lados, tanto en curvas abertas como curvas pechadas. Este que aquí apunta estivo a piques de matarse probando un AX medio tuneado cando, despois de coller confianza co coche e máis o co dono, descubrín que unha rótula deteriorada dáballe o coche grande dificultade para tomar curvas cerradas á esquerda.
Por norma xeral, os coches da gasolina non deben facer ningún fume en ningún caso, e os de gas-oil só un pouco cando se acelera a fondo. Faga que o siga outra persona durante a proba, para ver se isto se cumple, pero observe dúas salvedades: despois de moito tempo ó ralentí, é normal que os coches fagan algo de fume hasta darlles uns aceleróns fortes, e cando vai frío é normal ver algo de vapor, e incluso auga condensada, que non se debe confundir con fume.
Hai unha serie de ruidos anormales nun coche e síntoma probable de avería: se aparecen ó xirar unha roda, se aparecen ó pasar un bache ou aqueles que destacan sobre o normal do motor. (Para que nos entendamos, aínda que sexa pouco científico, os triki-triki-triki, os toc-toc-toc e os tac-tac-tac). Os chirridos tampouco son bo sinal.
Para rematar este punto, recomendarlle que observe se o coche treme a calquera velocidade (isto quere dicir que debemos probar hasta 120Km/h como mínimo) ou que rexeite aquel vehículo no que se aprecien vibracións sensibles ó soltar o pedal do embrague.

Isto aquí apuntado non pretende ser unha guía técnica nin exhaustiva, pero espero que sirva para dar unha noción xeral daqueles aspectos máis delicados a ter en conta cando pretendamos mercar un coche usado. Como xa teño dito noutras ocasións, non me gaño a vida con este blog, así que tomarei como unha honra, a de ter resultado útil, calquera difusión ou enmenda que de este artigo desexen facer.

P.D.: O enlace para a nova dos contakilómetros manipulados topeino na de SIHOMESI. Moi agradecido, Sr. Pereiro.