“Despóis de tantos días a falar da folga de transportes por estrada na televisión, esta por fin é unha realidade. Serei franco: para min é unha nova felíz. A uns 200 metros de onde estou sentado pasa a N-550 (A Coruña-Tui), incómodamente ruidosa de cotío, agora está máis tranquila que os domingos, e o que máis se oe son os piscos e os grilos. Analicen comigo o que pasa co transporte por estrada, e a ver si lle damos algún arreglo.”

Suxírolles un experimento: collan o seu coche e viaxen entre Vigo e A Coruña, sen colle-la AP-9, partindo sobre as catro da tarde, nun día laborable, coas ventanillas abertas (ou os aireadores, sempre e cando non teñan filtro anti partículas). A viaxe levaralles case tres horas e media, e xa poderán facer a primeira observación: dúchense e cheiren a roupa que traían posta. ¡Sorpresa! Fedían vostedes a fume de gasoil. Ó día seguinte, repitan o ensaio cambiando a hora de saída cara as doce do mediodía. Segunda observación: ¡Sorpresa! tardaron aproximadamente unha hora menos que o día anterior. Se son un pouco observadores, teranse percatado de que os centos de camións, estacionados de doce a tres nos restaurantes de carretera, foron a principal causa do retraso, aínda que cando un anda no medio deles non vexa tantos como cando están parados todos xuntos, ou cando pasa varias horas ó día perante unha fiestra dende a que ve pasar contínuas ringleiras de camións, uns baleiros e outros cargados.
Destas observacións empíricas, poderíamos plantexar cómo melloraría a competitividade e productividade da economía galega se desaparecesen as peaxes da AP-9, pero non vamos tratar aquí os tabús máis incómodos da política galega, aínda que eximi-los camións das peaxes podería ser unha compensación polo aumento dos seus custes, e un alivio para os que vivimos preto das estradas convencionais, e nos movemos por elas. Non seguiremos por ahí, porque o problema non é exclusivamente galego nin español, e porque este argumento vai parecer incoherente co resto do artigo.
Sen tan siquera insinuar que os profesionais do transporte sexan privilexiados en algo, antes ó contrario, o certo é que o transporte por estrada leva tempo recibindo un trato de favor inxusto. Comparado, por exemplo, co transporte de mercadorías por ferrocarril, todo o mundo sabe que os camións consumen máis combustible, contaminan máis e teñen máis accidentes, pero aínda así, véndeselles o combustible máis barato e, sobre todo, invírtese nunha rede de infraestruturas viarias orientadas ó transporte por estrada, mentres que o transporte ferroviario de mercadorías é relegado a un segundo plano. A razón disto reside en dúas causas: a maior flexibilidade do transporte en camións e o feito de que o ferrocarril non chega a todas partes.
Empezemos pola segunda con un exemplo abrumador: os dous pilares industriais de Galicia, a factoría da PSA en Vigo, e Inditex en Arteixo distan varios kilómetros da terminal ferroviaria máis próxima. O minifundismo político, un tecido industrial improvisado en polígonos dispersos no mellor dos casos, e a súa creación pensando exclusivamente no trasporte por estrada, teñen sido o abono para o modelo que agora sufre algo tan previsible dende hai décadas como a escaseza do petróleo.
Respecto á aparente maior flexibilidade do camión frente ó tren, podémolo razonar en términos personales: un colle o seu coche, en lugar de colle-lo tren ou o autobús, porque así vai ó seu aire. Resulta que ó final acaba facendo sempre os mesmos recorridos, ás mesmas horas, e ó ritmo que lle impoñen os demáis; en resumidas contas, igual que si fora no tren, pero illado dos demáis na súa burbulla. Coas mercadorías pasa algo semellante. Calquera industria ten a súa loxística suficientemente programada como para adaptala ó ferrocarril… alí onde chegue a vía. O seguinte paso sería tratar de pensar un sitema intermodal que maximizase o uso do tren e deixase o camión só como medio auxiliar a este (como foi hasta as últimas décadas do S. XX), pero iso vai exceder as ambicións de este artigo. Pensen só que a práctica totalidade dos profesionais que agora se moven a mil kilómetros do seu fogar, pasarían a traballar nun entrono de 50-100 Km.
Pódenselle botar cantos parches se desexen ó transporte por estrada. Agora que o combustible está caro, podemos regalarllo; cando se esgote, podemos inventar outro… e así sucesivamente. Pero antes de acometer todo iso deberíamos reflexionar si, como sociedade nos interesa manter ese sector, e fíxense que dixen como sociedade, non como negocio. Probablemente non. Os custes sociais e medioambientais derivados de un modelo económico baseado no incremeneto de valor que as mercadorías experiementan ó cambiar de mans (e inevitablemente de lugar) seguirán aumentando, a medida que a competitividade reduza as marxes de beneficio. Como sociedade, deberíamos aproveitar esta ocasión para valorar o silencio e a falta de fume nas estradas, e empezar a pensar si non preferiríamos un futuro así, que sería posible si apostásemos por unha economía máis sosegada.

Nota: Hai observacións feitas neste artigo que ben merecían unha referencia externa que a complementasen. Non é doado topalas, e como estou de exames o tempo faime boa falla para outras cousas. Prégolles desculpas.